沖鋒名次 對比寶馬125i與奔馳A250 Sport

很明顯，還是擁有雙腎散熱器的家伙在這場緊湊級車型的較量中占據優勢地位，下面的對比測試呈現了當天的決斗。

還記得是誰在1997 年10 月21日拍著胸脯宣稱肯定會推出第三代奔馳A 級嗎？這需要從當年的故事講起。1997 年，一輛A 級在瑞典進行的麋鹿測試中栽了跟頭，以至於那代奔馳A 級在投入市場不久便停止了銷售。隨後，A 級的設計團隊為這個不太完美的作品補充了電子穩定系統。15 年後，戴姆勒集團總裁蔡澈宣布：繼W168 和W169 這兩個前身車型之後，第三代奔馳A級（W176）正式上市。

今天的奔馳A 級已經與過去徹底劃清界限。新一代A 級線條生機勃勃，車身高度比前身車型低了足足16 厘米。在電視廣告中，蹬著高跟鞋的長腿美女陪伴著新推出的奔馳“少年”吸引著Facebook 上的新一代顧客。可以說，新一代A 級不僅動感，還很性感。正因為如此，奔馳才有自信在戰書中寫道：“只有沽名釣譽者才會選擇BMW 1系”。看來，很有必要立刻讓奔馳A 250 Sport 和BMW 125i 進行一場一對一的較量！

【A250 對燃油的嗜求高於125i，其百公裡平均油耗比125i 高1.4 升】

面對新的競爭對手，1系表現得十分冷靜。它仍舊堅持著寶馬傳統的價值觀：後輪驅動搭配6 擋手動變速箱。只是，寶馬並沒有固守直列6 缸發動機，而是為之裝備了一台2 升4 缸發動機，並配以單渦輪、雙渦管增壓器，最大功率可達218 馬力。雖然聲音如同腳踏縫紉機那般令人揪心，這台發動機運轉良好。在發動機選擇上，A250 與125i 十分相近，但它的最大功率只有211 馬力。而且，在傳動方面，奔馳選擇了前輪驅動，同時還為頂配車型裝備了7 擋雙離合器變速箱。如果單憑方向盤上的撥片控制擋位，駕駛者可以較晚地選擇升擋時機。如若選擇自動換擋的模式，變速箱在升降擋的瞬間偶爾會遲疑片刻，進而堅定地執行駕駛者通過油門踏板傳遞的指令。

依據傳統，我們來到了霍根海姆賽道——對比測試從2.605 公裡長的跑道上以單圈計時賽拉開序幕。挑戰者率先沖上了跑道。如同著了魔一般，A250 Sport 毫無顧忌地切向彎心。它似乎急於將第一代車型帶來的陰影徹底擊碎。

運動型座椅提供適宜激烈駕駛的坐姿

換擋撥片的質感不顯檔次

電子機械轉向機的表現如同奶油巧克力那般細膩順滑，不愧為源自AMG 的高效轉向機構。毫無疑問，來自AMG 的設計細節為A 級贏得了加分，包括AMG 為之量身訂做的前橋，這一前橋結構不久還將出現在頂級車型A 45 AMG 上。

【趁手的方向盤，金屬踏板，紅、黑飾件調動著激烈駕駛的情緒】

相比前身車型，這款緊湊級轎車的重心降低了24 毫米。與此同時，它的行走狀態從新研發的4 連桿後橋（3 根橫拉桿和1 根縱拉桿）中受益良多。側傾呢？比起“麋鹿事件”時代的A 級，新A 級的側傾簡直微不足道。電子穩定系統會快速偵測到車輪的非正常狀態並進行調節。即使沒有機械差速器，這款前輪驅動的奔馳也能將其動力干淨利落地作用於瀝青路面。那麼，在進入彎道時，A 級是否呈現出了明顯的轉向不足或是在負荷瞬間增大時出現牽引力問題？答案否定的。

可是，在霍根海姆短道上，單活塞卡鉗制動器著實令人眉頭一緊。在兩次計時測試過後，A250 的剎車距離變長了，制動噪音也增大了，而且，剎車盤開始冒煙。不過，在等待制動器冷卻的時間裡，A 級可以為1分18 秒3 的單圈成績興奮一會。

沒等奔馳停好，寶馬已經沖入了賽道。看來，擁有M 運動套件的BMW 125i 早已為這場惡戰做足了准備。除了引人注目的前後保險槓及兩側護板，125i 還配備了自適應M 行走機構。它的車身高度降低了10 毫米，選裝了前4 活塞、後2 活塞的高效制動系統，與此同時，125i 還備有可變運動轉向機。

通過對比不難發現，125i 的轉向機反饋比A 250 Sport 更直接，而且更真實。但寶馬的研發人員絕不能因此掉以輕心。至少從比賽的角度考慮，他們的輪胎選擇失策了。在進行較量時，普利司通泰然者S001 的抓地表現不盡人意。其後果是，在進入彎道時，125i 呈現了更為明顯的轉向不足。此外，即使選擇“運動+”模式，125i 的側傾也比較明顯。當然，熱衷競技的車主還可選擇MPower出品的減振、彈簧以及強度更高的穩定桿，如此一來，1系在賽場上的表現或許會更優秀一些。當然，利弊總是相對的，由於自適應行走機構的調校比較溫和，125i在日常駕駛時的表現令人滿意。與之相對，由於懸掛更硬，奔馳A 250 Sport 在高速公路行駛，尤其是並線軋過車道線的時候會讓人覺得不舒服。

6 擋手動變速箱換擋順滑

運動座椅提供出眾的摩擦力

再回到賽場上，繼續這場針尖對麥芒的較量。單憑前幾個彎的表現足以預測，BMW 125i 在今天的競賽中很難獲得桿位。可寶馬還是甘願為此奮戰，手感上佳的擋把富於激情地游走於6 擋變速箱。面對負荷變化，125i 的反應敏捷迅速。在狹窄的彎道，125i會通過增加負荷促使車尾輕微滑動進而幫助車身穿越彎道。很難想象，這一功率級別的汽車也能促發如此明顯的轉向過度。

【125i 的轉向更為精准、直接】

雖然125i 在圈速測試中多用了1.8 秒，明顯落後於奔馳，可它輕輕甩動的車尾為駕駛者帶來了額外的樂趣。而受結構的限制，采用前輪驅動的A250 無法提供類似的行駛狀態，尤其是，在即將出現甩動跡象時，電子系統會及時介入。相反，在關掉動態穩定控制系統之後，125i 的駕駛員幾乎感覺不到極限時電子系統的強制介入。總之，BMW 1系給人的感覺是動感且野性，奔馳A 級則動感且易控。

【兩部車的排氣系統無一例外地令人躁動】

對於喜歡寶馬的駕駛員而言，為提高制動性能而額外付出600 歐元是很好的投資。與A250 不同，在跑完計時賽之後，125i 無需留出冷卻制動器的時間即可投入新的測試。很顯然，奔馳並沒有為A250 准備適應比賽的制動系統，即使加價也無法實現。順便說說費用，在性價比方面，BMW 125i 明顯領先（起價31000 歐元）於起價36860 歐元的奔馳A250。後者的售價甚至高於一些功率更大的緊湊級性能車，比如梅甘娜RS 或是尚酷R，即使M135i 也不過僅比它貴了3000 歐元。

再回到測試上來，憑借調校更緊的行走機構以及抓地力更好的輪胎，A250 在18米蛇行繞樁測試中擊敗了125i。進而，在經歷了較長時間的降溫後，這兩款車奔向了直線跑道。在中途加速環節，由於7 擋變速箱換擋迅速、傳動率高，A250 Sport 迅速向BMW 125i 亮起了LED 尾燈。在靜止至100 公裡每小時加速中，A250 憑借6.7 秒的成績同樣領先於125i(7.1 秒)。值得一提的是，奔馳A250 的加速成績僅比其廠商數據慢了0.1 秒，125i則比原廠數據慢了0.7 秒。

進入比賽的最後階段，勝負的指針似乎已經徹底偏離了125i。目前為止，A250在絕大多數的測試項目中領先於125i。只剩下最後的剎車測試了。由於選裝了更高級別的制動系統，125i 的剎車表現十分穩定，在熱車狀態下，它的制動距離始終維持在36.4 米的水平。A250 Sport 的表現恰恰相反。在連續進行了10 次標准剎車測試之後，A250呈現出比較明顯的剎車熱衰減現象。而且， 由於溫度過高， 前輪制動裝置在制動蹄片和制動盤之間甚至出現了小火苗。最終的測量結果表明：A250 的制動表現不及格。從時速100 公裡至靜止，A250 需要39.4 米的制動距離。

由於剎車成績出乎意料，奔馳A 級的負責人懇請重新測試。於是，這輛測試車在離開編輯部後被立即送回了戴姆勒集團。進而，奔馳對測試車進行了全面檢查。6 天後，這部測試車重新回到編輯部，並再次接受了剎車測試的檢驗。可最終，A250 Sport的制動成績還是敗給了125i。在熱車狀態下，A250 的時速100 公裡至靜止制動距離為37.3 米，僅比第一次測試提高了2 米。

最終，我們得出了這樣的結論：只有借助第二次的制動成績，奔馳A250 Sport 才可戰勝BMW 125i。

來源：《汽車博覽》5月刊