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默片時代海外試駕保時捷918 Spyder

寂靜。空曠的平原上，偶爾幾只鳥兒飛過，“啾啾”的歡鳴迅速消逝。緩緩的、輕微的“唦唦”聲逐漸增大，打破大地的寧靜。周圍的十幾人都屏住鼻息，凝神聚氣，雙耳豎立，生怕錯過任何一個微小的聲響。

這是一次發燒音響試聽會嗎？當然不是。

這是令全球媒體艷羨的試車會嗎？好像也不太像。

然而毫無疑義，這是保時捷918 Spyder首次向全球媒體揭開面紗、接受試駕的現場，地點就在萊比錫工廠的賽道上。伴隨“唦唦”的輪胎聲從近到遠，918 Spyder也快速消失在直道盡頭，無聲無息。混合動力超跑918 Spyder就這樣給在場的媒體帶來了第一印象：安靜。

盡管全球媒體只有十余家，而中國只有《汽車之友》，但這次小規模的媒體試駕卻意味深長。作為一款限量車型，918 Spyder不會有大規模的試駕機會。但作為汽車行業裡的話題車型，918 Spyder早在概念車階段就已經備受矚目。時至今日，即將量產的它，將以何種面貌和實力面對客戶與競爭對手？保時捷作為混合動力跑車的領導者，又將如何引領行業的變化？想必所有人都想知道答案。

保時捷“觸電”，那只是家族榮譽簿的封面故事而已

作為一家成功的企業，保時捷的混合動力車型已經很成熟。但回溯百年之前，費迪南德-波爾捨作為一位富於創造力的偉大工程師，在全球尚處懵懂之時，就已經把純電動車玩出了成品：1901年的Lohner Porsche。以現在的眼光看，車身尚處於原始的馬車態，動力系統卻穿越至今，且毫不落伍。電池驅動、2個輪邊電機置於前輪內，既省空間又高效；後續還推出了多款電動-汽油混合動力車。以這樣的身家背景來制造混合動力跑車，保時捷的血統無可置疑。

盡管企業的技術都要與時俱進，但在跑車界，“保守”卻是最受追捧的美德。這其實也好理解：百多年來，汽油動力，甚至是自然吸氣汽油動力跑車才是汽車對駕駛者意志最直接、最忠實的表現載體。人們喜愛跑車，其實是喜愛自己。而一款變成混動也好、電動也好、增壓也好的跑車，無疑都讓人的意志在很大程度上被電腦接管，讓人難以恣意妄為了。因此，技術變革在跑車行業，其實是倫理問題。

保時捷沒我們想的那麼保守，實用是它的哲學。拯救了保時捷的Boxster，和把保時捷推向巨大成功的Cayenne，都在業界引起巨大波瀾，然而市場和用戶的投票，終究成就了現今的保時捷。

918 Spyder如何造就

2010年3月，日內瓦車展的一款概念車——保時捷918 Spyder concept引起巨大反響。據項目總監Michael介紹：原本開發團隊考慮到節約經費，研發工作是從一輛911 GT2的基礎上開始的，但後來發現，如果不從頭開始設計一輛新車，就無法在輕量化、速度、操控、高效動力幾方面綜合地達到設計要求，於是他們將之前的所有工作全部推倒重來。

重新來過，最為受益的是車身的結構。碳纖維的整體車身與碳纖維發動機框架相連接，便構成了車身的基礎，裝上動力系統和4個輪子就可以行駛，接近承載式車身形式，車身外覆蓋件完全不需要。這下不怕那些可恨的狗仔隊了！很多測試就是在這種“裸體”狀態下完成的。2個位於前輪內的輪毂電機，加上後軸之前的並聯式混合動力系統，造就了918 Spyder的最核心部件。

除了堅固的碳纖維車身框架可以保護乘員並減輕重量外，918 Spyder還對低重心的需求進行了著重設計。從側面的剖視圖上可以看出來：最重的電池位於座椅後面的車身底部，幾乎也就是車輛的幾何中心；油箱緊貼其上，以防止汽油的重量變化改變轉向慣性，從而對操控產生不良影響。動力系統的縱向中心線幾乎與後軸輪毂中心重合，為了保證低重心，他們甚至被調轉了180度，倒著安裝了上去！而前輪的電機、制動器等的重心均低於輪毂。一番折騰下來，前、後軸載荷為43:57，相當完美了。

說到輕量化的問題，工程師介紹起來很帶勁兒。他們使用了碳纖維、钛合金、鋁材料等不斷嘗試。即使一根很輕的防側傾桿，采用了兩端鋁材、中間代之以碳纖維管粘接的方式減重。為了讓這三部分牢牢粘在一起，前後共試驗了一百多次才找到即牢固、用量又少的粘接劑。經過優化，整車減肥超過40公斤，目前車重1640公斤。

寂靜的賽場：5種動力模式打天下

兩輛918 Spyder只有一輛可以開，另一輛測試車只能試乘。時間緊任務重，輪到每個人也就在萊比錫廠區內的賽道上開上兩三圈，還得是雷公電母打盹的時候。

不過，就這麼短的時間，也感受得到它的來者不善。在方向盤右下方的模式選擇鈕裡選擇純電動模式E-Power，918 Spyder悄無聲息地滑向賽道。電機的聲音很小，也比通常的交流噪音好聽一點。如果坐在車裡，電機聲直接被325/30 ZR21後胎與地面之間的摩擦聲蓋過。

轉上賽道，照例是一腳油門到底，1.6噸的車身就這麼被3個電機陡然推起來，加速過程非常順暢，電機的加速本來就是無級變速的效果。在韌性和硬度都有明顯表現的懸架支撐下，我還來不及感覺車身有沒有抬頭效應就迅速接近100km/h。此刻我有點手忙腳亂，以往開其他跑車，加速伴隨著各種特色的轟鳴，你可以感知到速度的變化和危險，從而同步調整自身。然而在918 Spyder的純電模式下起步，耳旁既沒有動靜、余光又看不到參照物，只有速度表能感知狀態。原來加速本身的樂趣沒有想象中的大，真正的樂趣在於發動機營造的氛圍給你帶來的刺激。

盡管不適應，但我挺喜歡安靜地“飛”過地面的感覺，敞著篷一定像坐飛毯那樣惬意。在純電模式下，918 Spyder百公裡加速時間不到7秒，最高車速達到150km/h。不過也得嘗嘗其他模式的味道。一邊應付著初次接觸的彎道，一邊用手指摸索著轉換按鈕。其實這個模式轉換鈕和法拉利的Manettino異曲同工，連位置都一樣，不過顯然法拉利占了先機。為了有所區別，保時捷設計成了這個樣式，用慣了還行，初次使用則不夠直觀。

混動模式的駕駛體驗和汽油車無差別

Hybrid、Sport Hybrid和Race Hybrid三種模式，雖然都是發動機和電動機協同發力，卻一個比一個激烈。他們的差異需要仔細比較才能體會，不過從設計邏輯上能看出端倪：三種模式下雙離合變速器的換擋時間分別為100ms、80ms和50ms，響應速度越來越快。而踩下油門至kick-down時，電動機都直接開到最大，差別在發力時間長短不一。

當按下模式選擇鈕中間的那個紅色按鈕的時候，918 Spyder將達到它的最瘋狂狀態：賽道模式Hot Lap。第一次到保時捷的地盤上混，我沒敢開到極限，但卻在測試車的3圈試乘狀態體會了Hot Lap模式的癫狂。專業賽手簡直把它當作坦克來駕馭，明知價格很高，卻絲毫沒有憐香惜玉之心，生生把大S彎走成了“$”裡的直線。我瞄了眼鋒利的鋸齒形路肩，真替輪胎打抱不平：分工不同，待遇差別真大呀。Hot Lap模式把918 Spyder所有的運動細胞都激活了，賽手不斷微調著方向盤避免轉向過度，這才是賽車！

雖然從乘坐感受上這幾個混動模式和汽油跑車沒有差別，但其實調校的最難點卻恰好在此。項目總監Micheal介紹說，由於前軸是電動機驅動，後軸是發動機和電動機並聯驅動，因此要把這幾部分的動力疊加到一起而又不產生沖擊，讓駕乘者獲得舒適的加速體驗，正是他們花大力氣進行調校的重點科目。

意外驚喜：人機交互設計竟然如此超前

超跑上使用混合動力系統就夠讓人消化一陣了，沒想到918的信息娛樂系統也一樣讓人不省心。看似和Carrera GT相近的中控台，卻有了本質的進步。復雜的儀表區就不說了，炫酷是它的主題。我們單看縱貫駕駛艙的中控台：一面豎長的液晶顯示器配上三個旋鈕，還有若干圍繞在旋鈕旁的暗藏式觸摸鍵，組成了控制系統的全部。其實控制音響和空調的旋鈕及按鍵所實現的功能，在觸摸屏上也一樣可以完成。只不過918提供了冗余設計，多一種選擇而已，科幻感讓人隨時受不了。在腦子裡回放了一下Cayenne、Panamera中控台上密密麻麻的小按鈕，我喜新厭舊的美德立刻附體。

負責人機交互設計的工程師不到30歲模樣，耳環、紋身、休閒裝幾大反社會要素一個不落，看著挺不靠譜。可是講起這個系統的設計卻頭頭是道，看來不是臨時演員。這套車載信息娛樂系統，可以用一個手機座直接連上智能手機，在觸摸屏上就能操作手機裡的所有功能，包括App程序！還可以自定義每一屏的界面設計！至今我還沒有在其他車上見到更前衛的系統。保時捷要在918 Spyder上做出他們認為可以做到的一切，然後逐步推廣到其他車上，新近推出的Panamera sport turismo概念車上已經有所體現。

中國市場：只剩不到10輛配額了

918 Spyder是目前紐伯格林賽道北環7分14秒的圈速紀錄保持者，比它的上一代——Carrera GT快了大約20秒。在911誕生50周年之際保時捷推出這款車，是在向競爭者宣示其未來50周年的地位嗎？