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三菱歐藍德 斯巴魯森林人 雷諾科雷傲對比

作為傳統SUV的補充,城市SUV曾經只被當做是填補市場空白的小眾車型,隨之這類車型的受歡迎程度日漸增加,該品種隊伍日漸壯大起來。科雷傲是雷諾和日產聯盟後推出的第一款SUV、森林人是斯巴魯在中國最重要的車型,占據該品牌在國內市場總銷量的一半以上、而歐藍德優異的舒適性、大空間的承載能力,又傳承了帕傑羅的一些精髓,自然也肩負起家族銷量的重任。三款車型都被寄予了厚望,想必也有不凡身手。

與現在不同,早期森林人的定位更加偏重於跨界車型。它融合了轎車和SUV的設計。而從2007年問世的第三代森林人開始,我們看到了該車型在定位和設計上的改變。它開始更加傾向於正統的SUV,比如車身比例、底盤高度等方面。不錯的市場表現使斯巴魯看到了這種轉變的好處,全新的第四代森林人的設計理念是實現“SUV的本質價值”。作為一款多功能車型,所謂的“本質價值”其實就是滿足用戶的各種需求,無論是高速公路還是越野路面,無論是上下班通勤還是外出旅游,使用者都能享受到輕松的駕駛環境並體驗到樂趣。

引入中國的新一代森林人目前有2.0和2.5的自然吸氣車型和2.0XT的渦輪增壓車型。變速器包括6擋手動、模擬6擋CVT和模擬8擋CVT(搭配2.0T發動機)。

與歐洲廠商的渦輪增壓發動機不同,斯巴魯FA20的最大扭矩出現在相對較高的2400轉每分。所以在加速時,渦輪介入的感覺更加明顯。這雖然不如那些低轉介入的發動機來得平順,但在渦輪介入時可以獲得更強的動力輸出。這也是斯巴魯渦輪增壓發動機一直以來的一大特點。模擬8擋CVT比原來的傳統自動變速器在傳遞效率、平順程度和燃油經濟性上都有了明顯的進步。SI-DRIVE操作界面被移植到了多功能方向盤上,駕駛者可在手不離開方向盤的情況下選擇自己需要的駕駛模式。“S#、S和I”三種模式下,發動機輸出、油門及變速器的響應都是不同的。其中“S#”模式最強調運動性,動力最強;“I”模式則最注重燃油經濟性。

在懸掛方面,新一代森林人也進行了全面的強化,明顯改善了車輛的操控性。其中2.0XT車型的懸掛調節更加偏重運動性。其懸掛的韌性十足,在顛簸起伏路段,其能有效過濾路面顛簸,並使車身保持穩定的姿態。而配備自然吸氣發動機的車型在懸掛調校方面則更加注重舒適性。

一直以來,斯巴魯的左右對稱全時四驅系統都更側重於公路性能。而此次,在全新一代森林人上首次引入了X-Mode功能。該功能在保持原有四驅系統出色的公路性能的同時,有效的增加了其越野脫困能力。開啟“X-Mode”功能,系統會對發動機動力輸出、扭矩分配及車輛動態控制(VDC)系統進行整體控制。此時,後軸扭矩默認增加25%,當同一車軸上的單個車輪出現打滑時,系統對其進行制動,從而將動力分配到不打滑的車輪。

X-Mode功能當車速超過40公裡/小時後便自動解除。根據廠方進行的實驗,面對交叉軸的情況,開啟X-Mode功能的脫困時間明顯短於關閉此功能的時間。總結X-Mode功能的特點就是扭矩分配更加及時有效,後軸驅動力更大。另外,該系統還具有陡坡緩降控制功能,可使車輛在下坡時自動保持勻速。

而三菱的超級全輪控制系統(S-AWC)是其當家核心技術,全新歐藍德的S-AWC系統是在4WD電子控制系統的基礎上,對發動機、制動器、轉向系統進行綜合控制,以達到在任何情況下都可以隨意加速度、轉彎、制動的目的。在保證與現款車型的4WD電子控制系統油耗持平的前提下,提供更安心、更舒適的駕乘體驗。

S-AWC超級全輪控制系統擁有四種駕駛模式選項:AWC ECO(經濟模式)、NORMAL(普通模式)、SNOW(雪地模式)、LOCK(鎖定模式)。位於擋桿後的按鍵可隨時切換駕駛模式,駕駛者通過儀表盤中央的顯示屏可確認信息。只是這套S-AWC超級全輪控制系統至配備於頂配車型,其他四驅歐藍德配備的是4WD電子控制四輪驅動系統,二者相比,後者少了左右前輪扭矩分配的功能。

對於日常駕駛,AWC ECO模式最為適用,經濟省油,在車輪打滑時系統自動切換至4WD狀態,此時前後扭矩分配不超過70:30。如果一直處在地形復雜環境中,可強行將車輛切換至LOCK模式,此時理論上前後扭矩可按50:50分配。

全新歐藍德的四驅系統與上一代別無不同,同樣采用中央多片離合器式車速器。對於全新歐藍德這種城市SUV車型,脫困力當然不及它哥哥帕傑羅那樣強悍,一般情況下,當一個車輪失去附著力而發生空轉時,全新歐藍德都可自救。

同樣是頂配車型獨享的還有ACC(自適應巡航控制系統)和FCM(前方碰撞預防輔助制動系統)。位於前進氣格柵中搭載了雷達感應裝置,對前方車輛進行辨別判斷,並追蹤行駛至停止狀態。ACC控制鍵在方向盤右側中排,開啟後,車輛可以根據前車的速度自動加速或減速,直至停止。當車輛自動停止時,車內會發出鳴響警報,此時駕駛者需要快速踩下制動踏板,自動子制動2秒後解除。

方向盤右側第三排的按鍵,可分三段調節跟車距離遠近。這裡顯示的距離並非傳統概念上按“米”計算的長度距離,而是與前車車速相對的速度距離。

全新歐藍德取消了3 .0升發動機,變速箱全系均為INVECS-III CVT無極變速器帶6速運動模式,頂配車型則配有換擋撥片。

現款2.4升自然吸氣發動機代號4J12,較之上一代4B12發動機,在最大功率和最大扭矩上都略有減少,只是1馬力和6牛米的數據在實際駕駛中絲毫體會不到。

CV T變速箱的好處是平順、省油,缺點是單一、毫無樂趣性。三菱為歐藍德增加了手動換擋功能,除頂配外的其他車型還設有S擋。既兼顧車輛油耗又不失駕駛樂趣是如今廠家和消費者共同追捧的臨界點,只是對於CV T變速箱,這些年來有人愛之有人厭。CVT變速箱像化骨綿柔掌般,悄無聲息的將車輛帶到極致,少了手動擋那一擋一擋的攀升帶給駕駛者的最原始的撞擊感。但是它低成本高付出的價值是不容抹煞的,魚與熊掌不可兼得的道理亦是如此。

正常駕駛時,轉速始終保持在2000轉每分以內。狠踏油門,轉速驟然攀升,即使轉速升至4000轉每分,礙於CVT變速箱的特性,強烈的推背感不會輕易襲來。S擋位下的變速箱似乎更生活,油門踏板的響應也更靈敏。

不論是2.4升發動機還是2.0升發動機對於這款1585公斤重的全新歐藍德,雖說不是綽綽有余,但也是應對從容。畢竟這是一款定位城市SUV車型,並非需要它在賽道上馳騁的性能跑車。

全新歐藍德增加了7座版車型,但僅限於2.4升頂配的兩款車型。座椅布局簡潔靈活,前排座椅側面加大,側面支撐性提高,使駕乘者包裹性更好;第二排座椅雙層折疊(6:4分割)移動放倒,且可前後移動250毫米;第三排座椅折疊構造(5:5分割),這些便捷、靈活的座椅布局,有利於提高乘坐的舒適性。

與全新歐藍德和森林人相比,雷諾的步伐稍慢一些。在今年晚些時候才會發布中期改款車型,現在市場上所售的為2013款年度小改款車型。科雷傲是與奇駿和逍客同平台的第三款車型,在動力總成和四驅系統方面也沿用了奇駿的配置。

在國銷售的科雷傲使用一台2.5升直列4缸發動機作為動力來源,能夠在6000轉/分的時刻提供126千瓦的最大功率,在4400轉每分時輸出226牛米的最大扭矩,從賬面數字看,這兩項指標都比奇駿的2.5升發動機略低,但如果你細心比較缸徑、沖程等數據,就會發現這兩部發動機其實是一個型號。此外,同樣來自奇駿身上的還有6速手自一體CVT變速器,對很多人來說,這些都已是十分熟悉的老朋友,掛上D擋後,仿佛是在回顧。發動機的運轉很平順,對油門的相府也很輕快,配合CVT變速器的協作,科雷傲總是表現得很敏感。它的懸掛調校要比奇駿稍軟些,舒適性得到了進一步提升。

來自兩個不同國度的三款車型,很好的繼承了家族的血統。三者無論是在人群定位還是產品價格都驚人的“巧合”,全新歐藍德強勢入市想必志在必得、而森林人還是一如既往的孤傲,科雷傲則是不溫不火的繼續著。不管是此時已占有先機還是稍稍落後,三位勇士的腳步還要加快,隨著新產品的加入,該級別SUV市場將會發生更大的化學反應。

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