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變心了 試駕東風雪鐵龍全新世嘉1.6MT

世嘉終於變心了,TU5JP4發動機在窮途末路的時候總算迎來了接班人——全新EC5 1.6升VVT四缸發動機,而這台新機器也讓世嘉有了新表現。

在PSA家族裡,TU5JP4的確是有很長的年頭了——已經歷經了十多年的服役周期,作為一款發動機的代號,我們也能經常見到它的身影。2003年3月上市的愛麗捨VTS就是靠這款發動機推向市場。在當時,TU5JP4號稱擁有國內同排量機型最強勁的動力——最大功率78kW,最大扭矩148Nm。與前輩TU5JPK相比,JP4最顯著的特征是擁有16氣門,可匹配電子油門,以及更高的排放標准。

消費者都是挑剔的,而且大部分人對技術名詞都頗為敏感。他們並不一定會真正弄明白某項技術,對於VVT、VGIS、i-VTEC、Double VANOS等名詞差不多都是一知半解,但毫無疑問的是,如果某款車型在動力總成上缺少幾個洋氣的宣傳字眼,就會顯得不受人待見,在技術上會顯得落後了。中國人對汽車的理解就是這樣,交織了感性與理性。

新世嘉所裝備的這台EC5發動機是神龍“E效動力”其中的一環,它在TU5JP4上改進而來。這是PSA首次在中國本土開發新機器並裝車,這台機器實際上也是PSA的全球化發動機,接下來它還將返銷歐洲。EC5的技術演變主要有:更新電噴系統、植入VVT系統、壓縮比提高到11:1、減少摩擦損失以及改進三元催化器,提高排放標准。講技術似乎有些過於生硬,普通人肯定更關心實際動力表現。EC5的最大功率為80kW/6000rpm,最大扭矩150Nm/4000rpm,它一如既往的發揚著PSA車型高轉速發力的特性。我特意挑了一台5速手動擋的試駕車,在接近一周的時間裡好好體會了一番這台新發動機的表現。

說實話,裝備EC5的新世嘉在啟動時候已經表現得很輕快了,啟動機的聲效感覺更接近於日系車。發動機怠速的動靜不算大,減振措施與老機器差不多,NVH處理得還不錯。與之搭配的仍舊是MA5 5速手動變速器。雖然離合器稍稍有點重,但跑起來後操作過程還是得心應手。總體來說,發動機在起步和平穩行駛時並不會感到有什麼差別,反倒是降擋超車時候能感到動力的底氣更足,超車的過程更短暫,也更暢快。由於進氣系統得到了改善,轉速在3500rpm左右的時候會有一股很強的後勁,那種所謂的推背感有些若隱若現了,但轉速進一步爬升到4000rpm時發動機就有些聲嘶力竭了。基本上常用轉速也就是在1500-3500rpm之間,這也是這台機器表現最好的區間。

試車時,我把自己想象成一個工薪階層,用接近於日常生活和工作的駕駛方式做了一個小測試:跑了一段三環再接駁到二環路,中間暢快的開,也遇上走走停停的路段,34公裡的路程跑下來平均車速22km/h,平均油耗7.8升,應該比TU5JP4時期低2升吧。經濟性終於成為了新世嘉的賣點,要知道之前裝老發動機的世嘉其油耗經常遭到身邊朋友的诟病。不過經手的這台車也有個小問題,5擋巡航時,只要一松開油門,變速器的擋桿就會被發動機的搖擺牽動一下,拉索機構還可以處理得更柔和一些。

新發動機總算是千呼萬喚始出來,這下神龍也終於與競爭對手站在了同一水平線上。這無疑能提升品牌形象,並且還能大幅提升神龍公司雙品牌策略的戰力。這次世嘉的升級主要集中在發動機上,再加上之前小改款的外觀和內飾,新世嘉的競爭力更強了。在售價上,新世嘉維持了原來的狀態,PSA開始在中國打翻身仗了。

來源:《汽車之友》7月刊

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