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千月萬春寶馬M6對比瑪莎拉蒂GTS

旅行，總是那麼讓人著迷。不管通過何種方式，都是對未知領域的探索，酸甜苦辣，喜怒哀樂，到頭來都會成為財富與幸福。

干試車編輯這行當，生活中自然也少不了對賽車的關注。每站F1，或早或晚都要看看，不光是對前沿技術著迷，車手相互較量心理素質和狀態是更大看點。在很多競技體育項目中，心理因素的影響往往比技戰術的影響更為普遍，賽車運動自然也逃不掉。

家人總是不停在問：看那些車重復地在一個圈裡跑啊跑的，不覺得無聊嗎？其實對於大多數車手來說，跑圈的狀態大概是這樣的：這一圈要完善上一圈的瑕疵，哪裡有失誤自己心裡很清楚，做出更好的成績；記住上一圈做得好的地方，期待完美重現，起碼不能比之前差，否則成績會掉下來。玩笑開過，說正題吧。

不管是F1，還是WRC，我們都可以把它們看成是一個旅行。一站又一站，一個賽段又一個賽段，只不過大家的方式不同罷了，但結果都要等到最後，而每一次又必須很努力，這大概也是旅行魅力的一部分吧。有人旅行喜歡SUV，有人出游傾向MPV，還有一些人，他們必須要GT。

在我們看來，大型GT並不適合多彎的賽道，尤其是沒有經過改裝的民用版。而且它們較大的車身尺寸，較長的軸距，和相對大的前軸載荷，很可能讓它們在激烈的賽道行駛中不堪重負。激情哪裡都可以釋放，何不讓它們掩映在那些醉人的山水之中呢？

千江有水千江月

我們要說的這兩款GT擁有完全不同的外形和個性，不過它們只要有一顆GT的心，不管走到哪裡，腳下也都是路。瑪莎拉蒂基本可以稱為是一個GT車型的專業制造廠商，它是從GT中走出來的，所以對於這個車型，它首先有傳統和底蘊，當然就有更多的發言權。而BMW基本可以稱為一個全車型汽車制造廠商，雖然個別車型尚未涉獵，但目前產品線已經非常豐富，這不是瑪莎拉蒂可以比擬的。在這樣的基調之下，我們應該就不難理解他們各自產品所展現出來的狀態了。

GranTurismo這個名字，對於瑪莎拉蒂來講並沒有使用太長時間，按現在的走勢來看，我們也完全有理由相信，瑪莎拉蒂想把它打造成像保時捷911那樣的經典車型。GTS雖面世時間並不算長，但很容易讓人有經典感。去年小改之下的GTS顯得精神了，但不熟悉車型的人應該一下子說不出來哪裡有變化——不由自主將目光聚集在前大燈和前保險槓上，似乎有變化，但又說不出。這就是瑪莎拉蒂的成功吧，反正目前我們這麼理解。

【瑪莎拉蒂內飾配置】

GTS的車身線條和各個外飾部分的造型有一種莫名的和諧感，換句話說就是長得風格很統一，從頭到腳過度自然。雖有家族印象，但並沒有受其制約，有自己獨到之處。闡明一個觀點，對於車這種產品，我並不贊成死忠於一個品牌，更有意義的熱愛應該是某個車型，因為誰都有最擅長和最自卑的那一面。就事論事，喜歡瑪莎拉蒂的人很可能只喜歡GTS這一款車（例如我個人就只對這款車有些許好感），但大多數喜歡BMW的人，或者喜歡M的人會覺得所有都好，是你就好。再說M6，外形上完全跟隨家族DNA，真不知道這種DNA到底是傳統還是牽絆？由於和M5是近親，那種驚人的厚重感仿佛怕人給碰灑了一樣，真正一絲不差。所有外飾造型和線條都顯得直楞，並無靈性可言——大哥你是GT，何苦不讓人看著自己輕松點兒呢？

【寶馬M6內飾配置】

接著說德國產品，現在所有德國汽車品牌都開展了“一家只長一張臉”的主題活動，並且看樣子精神貫徹的還不錯。包括保時捷在內，當然它比較特殊，況且人家不避丑，剩下三駕馬車誰敢來？或者德國人骨子裡就有自我DNA淨化功能，要不希特勒怎麼能在這片土地上大行其道呢？所以，即便是富於浪漫主義色彩的GT車型，我們仍舊不應對M6的造型有奢望。我們再從“一張臉”說這個“厚重感”：我認識一個X5 M的女車主，聊天時候問起當初為什麼會選擇這款車，她明言自己對動力毫無要求，只是對X5 M的厚重感非常著迷，說能給自己非常大的安全感。看M家族，M3是個分水嶺，從M5到M6，再從X5 M到X6 M，那用料是一個比一個足，產品一個比一個有質感，這本身是個好事。不過具體到M6身上，您是個GT，輕裝上陣不丟人，有勁兒那也得注意身材。

萬裡無雲萬裡天

性能無疑是GT車型至關重要的一個方面，俗話說無性能不GT。但當將一切外在都剝去，露出本心，這顆“心”將不再是什麼發動機，而是各自對GT精神的一份虔誠，一種本性自然顯現的狀態。

從動力性能上講，M6完全有能力把GTS一巴掌拍在沙灘上，而且是再也起不來那種。4.4L V8雙渦管雙渦輪增壓發動機的功率足足比4.7L V8自然吸氣發動機大了74kW，就不幫大家換算成馬力了，大家可以想想自己家的代步車功率大概是多少。

至於開起來，那還得兩說。先說M6，對於這款車來講，我第一次覺得M Power有些暴躁，在我的一貫印象中，無論哪個級別的動力，M的調校向來很紳士，遠比AMG的暴力美學來得有節操多了。雖然M的功力仍舊毋庸置疑，整個轉速區間內渦輪介入幾乎讓人感覺不到，但這個身大力不虧的家伙激動起來，不是每個駕駛者都能把持的。所以駕駛時需要有個熟悉的過程，循序漸進才是上策。

7擋雙離合變速箱是最招人喜歡的一部分，將其調至最快的換擋邏輯，將轉速拉至自己習慣的區域，升擋一瞬間耳輪中只能聽到排氣如擊鼓般的一聲悶響——車輛繼續加速前行，轉速表稍一擺動繼續保持向右的趨勢。一切就像從來沒有發生過一樣，不同的是駕駛者和變速箱都會共同期待下一次的到來。

這一代M6各個層面的駕駛邏輯控制簡直到了令人發指的地步，有心理疾病的人肯定會發狂的。發動機、變速箱、減振器阻尼、轉向系統和DSC動態車身穩定控制都可以單獨調節，而且每個系統都有三個階段：Comfort、Sport、Sport Plus，具體到DSC，就是DSC On、MDM和DSC Off。駕駛者可以選用任何排列組合，數學學得好的，可以算一算會得到多少種結果。這還不算，慕尼黑人還在設置當中為駕駛者准備好了兩個可以一鍵執行預設結果的地方，M1和M2。我們現在在想啊，今後大家如果在大街上看見有人砸M6或者其他M車型的，那不一定是車的質量有問題，很可能是車主的精神出了問題。上前確認面目猙獰且無法交流的，請迅速撥打120。

山路行駛的時候，只要角度稍大的彎角，如果進彎速度略快，碩大車頭下面的兩個前輪就會出現轉向不足，速度降下來，在彎心小心加油，M6會依靠後輪間的電子差速器把自己推出彎去，這個法寶屢試不爽。M6真正迷人的地方在高速彎，極限高的可怕，最直接的感受是不僅不敢去深探極限，而且連動力都不可能用盡，想見M6真容，還是找個封閉賽道吧。

GTS雖然在動力上不占優勢，但現在這個動力標定也是重新調校之後的，較之前還是有所提升的。擁有法拉利的後台，4.7L發動機的轉速躥升很快，5000rpm以後有著不俗的活力，發動機和整個車的匹配比較均衡，正確駕駛基本能全部發揮，不似M6那具惡魔，基本就是用來蹂躏輪胎的。

6擋雙離合變速箱是不太招人喜歡的一部分，之前我還是對這個變速箱很有期待的，認為怎麼也不該比MC上的那個AMT差。結果是在普通自動模式下這個變速箱的表現很悠閒，升擋還挺積極的，但會給駕駛者頓挫感。換了運動模式依舊達不到MC的那個水准，難道瑪莎拉蒂故意要逼人用手動模式，因為這個版本如MC的內部布置一樣，取消了換擋桿的設置，代之以兩個按鈕。手動就手動，誰怕誰啊，您還別說，不知道是不是心理作用，真就感覺換擋速度有所提升。

相比武裝到牙齒的M6，GTS的配置顯得那叫一個寒酸啊，除了一個Sport鍵外，再無他物。話雖這麼說，但好用才是最重要的。按下Sport鍵後，會感覺整個GTS渾身一緊，嗓門也高了，大有“紅星照我去戰斗”的架勢。系統會調整車輛各個部分來應對駕駛者的每個動作，感覺上講，就是整個車都變得積極了，更重要的——人家是一鍵式，起碼不會導致精神分裂。

在通過低速彎的時候，GTS受前置發動機的影響明顯比M6小，身體也靈便很多，入彎之前可以晚剎車，甚至帶剎車一起入彎，強大的制動力一直是GTS的優勢。轉向不像M6那麼指向明確和精准，有時會略有遲疑，不過絲毫不影響出彎速度。雖然沒有測試過數據，個人認為很多大角度彎GTS的入彎和出彎速度都高於M6，不過只要直道稍長，GTS就會被M6趕上，真要在山路裡較起勁來，鹿死誰手還真不一定。

結語