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巴包之爭 對比奧迪A4L與邁騰與君越

巴洛克和包豪斯,這兩種經典設計風格如今在汽車界也在發生著激烈的碰撞。無風格難自立,但凡是能夠流行的東西必有其鮮明的特點。在汽車圈內,伴隨著地域文化、使用環境、客戶需求等種種差異,不同車系間也就形成了迥異的造車理念,如美系的大氣、歐系的精巧和日系的中庸。最能直觀反映這些不同的當屬造型設計,有經驗的人單憑一只燭光勾勒出的輪廓便能將它們區分開來。

君越給人以強烈的巴洛克印象,它通過復雜的線條和繁多的細節,力圖營造出輝煌大氣的觀感。整個車身多用曲線和曲面構成,看上去圓潤厚實。而且線和面多以向外發散式的布局呈現著,進一步渲染已經超過5 米長的車身,讓看到它的人們立時覺得“大老板”來了。

就像巴洛克的對立面包豪斯,兩位德國選手與君越正相反。它們的外觀設計趨向簡潔,多用鋒利的線條勾勒出結實的骨架和肌肉,少了些豐腴。另外,和君越相比的一個明顯亮點是陰陽明暗面的設計手法顯得老到,所以它們在不同光線下車身的層次感和立體感更強。

君越車內大量使用真皮材料,加上環抱式造型設計,營造出的豪華氣氛非常足。在娛樂和安全裝備上大幅領先同級車型,不過有些裝備的實用度不高。

邁騰內飾風格簡約傳統,使用的材料平實,但中控台上的銀色飾板給人的觀感比較廉價。工藝質量處在中高水准上。提供了同級車中主流的裝備,在日常中使用的概率較高。

奧迪A4 L內飾設計和選材看上去很像是件精密的電子產品,現代化、科技化的氣氛很足。人機工程學好,讓人放松又便於操作。工藝質量代表了國產車中的最高水准。

在車內,巴包之爭的碰撞愈發強烈。被真皮和大大小小液晶屏填滿的君越讓人很難相信它是一款被定義為B 級的車型,看到這裡,每個人都必須承認通用公司這幾年以“眼球”為根本的革命非常成功。邁騰已經和它有了代溝,老套的布局加上老套的配色讓觀眾開始昏昏欲睡。憑借著代表了目前國產車最高水准的工藝質量和雅致的顏色搭配,A4 L車內依然具有時代氣息,儀表台看上去像是精密電子儀器,科技范兒十足。

君越

 邁騰

奧迪A4 L

然而在真正的科技裝備上,君越才是能讓人和小伙伴們震驚的車。或許受到了水果公司的影響,觸摸方式的操作得到了大量應用。當然,存在的必要性有待檢驗——空調觸摸屏可被肯定為進化,識別率低的手寫板則很快會被用戶束之高閣。座椅震動提醒功能與泊車系統和偏航輔助系統相關聯,能很好地提示障礙物位置和偏航方向,是一項極顯智慧的發明。此外,自適應巡航系統和碰撞預警系統在這輛旗艦型君越2.0T上也屬標配。而對於兩個德國品牌,這些裝備都需要更高級別的車系才提供。

裝備是駕乘安全和舒適的必要保障,同時也是關乎面子的重要問題。對於後者,邁騰和A4 L 仍然給人以“駕駛者之車”的印象,沒有為後排乘客增添更多享樂設備,但邁騰比A4 L 強在後排乘客可以調節空調溫度和副駕駛的位置。而君越似乎已將國人的心裡揣摩透徹,無論在哪個位置,使用者都能獲得被尊重的滿足感:開車人有12 向調節,並且帶通風/ 加熱/ 按摩功能的座椅為他緩解疲勞;坐車人擁有多媒體系統的指揮權。

A4 L 空間得體,能讓人放松舒適地落座,但它的後排功能最少,甚至不能調節空調溫度。座椅椅墊偏硬,體側支撐較為豐滿。行李廂規整,開口大。

邁騰與A4 L 空間相仿,運動化的座椅設計讓人喜歡,後排既能調節空調溫度又能控制副駕駛位置,駕駛座帶有記憶功能,基本滿足商務用途。行李廂裝載能力和方便程度與A4 L 相同。

相比之下,君越後排腿部空間稍大,前排頭部稍小。後排擁有多媒體系統指揮權,還能調節空調溫度和風量。座椅寬大,雖然側向支撐稍差但長途舒適。前座椅帶有按摩功能,可緩解疲勞。行李廂開口小,可是能多裝一個大號背包。

不過, 盡管君越車長超過了5 米,可它的軸距還是落在了邁騰與A4 L 中間。從測量數據看,三輛車在乘坐空間上不分伯仲,主觀感受上也都放松舒坦。明顯區別在於坐進君越車內會有些壓抑感。壓抑感來自明顯窄了很多的車窗玻璃,實際上君越的整體視線都不好,這是巴洛克式復雜內飾的副作用。開君越時能完整看到障礙物的距離要比邁騰和A4 L 成倍增長,比如兩輛德國車輕松自如地在坑窪地段輾轉騰挪,君越駕駛員只能依靠幾秒鐘前的記憶。

君越的發動機和變速箱調校欠佳,主要表現在節氣門響應稍慢和降擋等待時間偏長上,並且這也影響到了繞樁測試的動態連貫性。不過它的底盤穩定性和懸掛控制力都已和對手不分伯仲。

記憶中渦輪增壓發動機是從兩年前開始大面積在通用中國的車型上應用的,與德國對手們差了幾代的時間。可就測試的這三款車而言,它們在發動機應用的技術和運轉平順度上幾乎沒有區別,只是君越2.0T 的節氣門響應稍微有些慢,油門會有點遲滯。這台2.0T 擁有國內同排量機型中最強悍的254 馬力功率輸出,但在加速測試中君越並沒有將優勢轉化為勝勢,一個很重要的原因來自發動機和變速箱的匹配還不夠和諧。

A4 L 的發動機和變速箱配合度高,帶來了平順細膩的駕駛感受。應急測試中得益於前橋差速器,轉向不足現象輕微,車輛動態和諧易控。但CVT 變速箱效率偏低導致加速成績相對偏弱。

由通用自行研發的6 擋自動變速箱存在換擋慢的問題。當邁騰和A4 L 一拳緊接著一拳向外輸出動力的時候,君越總要在換擋時停下來喘口氣。特別是到了加速測試的後半段,車速越高需要消耗的功率也越多,加之君越的體重更大,還過早地升入了5 擋,所以車速越高差距也就越明顯。三款車動力系統更明顯的差別體現在中途加速上,和兩位德國選手比起來君越的降擋用時多了不少,蓄勢待發總不如一蹴而就來得痛快。當然,以上討論的只是極限狀態下的問題,在日常駕駛中君越還是給人留下了底氣足、加速輕松的印象。

為了提高行駛舒適性,邁騰的懸掛比較軟,這讓它在應急測試中動態幅度較大,極限時的轉向不足也較為明顯。發動機和DSG 變速箱配合完美,加速成績有比較明顯的優勢。

DSG 變速箱效率高的特點在此次對比測試中體現得很充分,邁騰僅憑200馬力從離開起跑線便基本一路保持領先便是很好的證明。日常駕駛中它在動力系統上是最動感的一個,總是展現出不錯的活力。A4 L 在加速測試中落後除了功率小還有CVT 變速箱效率偏低的緣故,但它運轉時的精致細膩無人能及。

不僅如此,A4 L 在車身剛性、動力輸出、懸掛支撐和轉向系統之間的完美匹配也讓人覺得它是輛精密運轉的機器。無論普通道路還是測試場上的極限操控,它都能做到輕松應對、游刃有余。帶有限滑差速器的驅動系統極大限度地抑制住了轉向不足,從而展現出靈活而又穩定的姿態。毫無疑問,A4 L 是本次測試中最動感且具有駕駛樂趣的一款車。

君越變速箱的慢節奏和不敏感的節氣門很難適應繞樁測試中對動力收放高頻轉換的需要,結果是讓它的駕駛者很難找到節奏並在樁桶間頻頻呈現轉向不足。不過這並不能否定君越底盤調校已經達到了很高水平的事實,緊急變線測試中的好成績就是確鑿的證明。比起前身來,君越好像是從專練硬氣功的人轉變為了輕功高手,既可以做出快速反應又能保持穩定扎實的姿態。懸掛的控制力、重量轉移的連貫性、底盤對轉向系統輕微誤操作的包容能力都在向德系選手的高水准看齊。

邁騰也在學習其他車系舒適性上的長處,為此,它將懸掛調軟了,但也直接影響到操控測試中的成績。柔軟的懸掛不能在激烈的操控中給予車身有效的側向支撐,影響了車身的反應速度和穩定性。拖沓的動態節奏和頗具動感的動力系統形成了鮮明對比,難以溶合。

不過,邁騰對舒適性的改善確實讓使用者感覺受用。無論砂石路面還是大溝小坎,懸掛對顛簸的吸收十分徹底。只是在遇到長波路段時,車身的起伏感會比較多。走同樣的路,A4 L 乘客身體上的震感要明顯很多。邁騰能快速通過的地段,A4 L 經常要放慢腳步。不過好在懸掛的動作干淨利落,並且磨圓了顛簸尖銳的稜角,仍然讓人覺得它在很有質感地工作。君越使用和凱迪拉克工作原理相同的電磁減震器,為了拉開檔次,它的工作頻率從每秒千次下降到百次。已經足夠用了,走在連續破損路面上乘客的身體不會產生任何不適。但老問題依舊存在——不能應付路況突然的改變,比如柏油路上的小減速坎,不減速沖擊感挺強。另外,在噪聲控制方面三款車的測量數值做到了難分上下的出色。而從主觀感受上講,君越的安靜程度更高些。

就場地測試所展現出的成績來看,君越針對過去自身的弱項,特別是底盤性能做出了大幅改進,甚至達到了和歐洲選手伯仲之間的水平。所以,這場對比又回到了風格和裝備的巴包之爭上。尤其是裝備方面,君越對國人需求的研究更為透徹。況且它的售價並未因給予更多上升,反而大幅降低。若不是對手們的大幅優惠政策,在理性消費者那裡理應秒殺所有的同級產品。不過,有些風格難以代替,比如A4 L 的年輕動感。從這個意義上講,君越似乎更值得原本入門C 級車的消費者去考慮。它們的用途類似,而又像是747 的經濟艙和737 的公務艙之間的關系。

來源:《汽車博覽》8月刊

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