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超低興奮點感受斯巴魯BRZ的駕乘樂趣

要想在車市裡找到一台車，可以滿足玩耍的樂趣，需要基於兩點來考慮，一個是你的要求，另外一個便是你的資金。如果你不是要像網上風傳的中東人士接近瘋狂的玩車方式，還算得上是正統的追求駕駛樂趣的理念，那麼剩下需要關心的便是你的資金問題了。

一路走來，我們不得不承認中國消費者游戲汽車的夢有些曲折，很久以前，一台吉利豪情就可以托付很多人的玩車夢，不久以後的現代Coupe 推翻了豪情的論斷，接著又有了勞恩斯、銳志、尚酷等等一系列貼近平民風又可以接近運動風的類性能車。當然，一直以來，Z4、TT 之流也都在市場上銷售，只不過很難被普通大眾所觸及。被廣告詞裡渲染了那麼多年的運動風，終於在兩款車推出之後，真正讓大眾開始觸及運動與玩味，這兩款車便是BRZ 和GT86。

關於BRZ 和GT86 的身世，網絡上已經有了很多的報道和傳播。很遺憾的是，在試駕BRZ 之前，我並沒有開過GT86，我顯然還不能夠列出二者詳盡的差別。拋開身世的問題，言歸正傳，我在這裡需要闡述的是，BRZ 到底是哪些東西能夠激起駕駛者的興奮點。

評價一台車的好與壞可以有很多的基准點，無論動力也好還是操控也好，最終都得落在均衡這個詞匯身上。想要做到均衡並非難事，前驅車可以，後驅車也可以，只不過前驅車需要花費更多的精力在前輪的調校方面，而後驅車天生的完美布局會大大降低難度。於是答案就有了，以一台後驅車為基准，開始均衡的調校之旅，這是BRZ 的開始。在一個小范圍的試駕場地裡，有心的工作人員早已為我們安排了綜合了多種彎道的試駕路線，雖然不是那麼激烈，但足以表達車輛的一部分特性。從加速起步開始，緊湊的車身帶來不錯的第一印象，遇見彎道，有力的制動能夠有效地控制車速，車身相對平穩地通過彎道，沒有明顯的側傾，出彎加速，自動變速器在自動模式下的響應還有些遲鈍，預見到它在下一個彎道中的表現足以沖淡這一點不足。沒有轉向不足，也更因為有VSC 系統的幫助沒有出現轉向過度的情況，BRZ 總會像好學生一樣完美的完成每一個彎道作業，並且還是那麼的輕松自如。遺憾的是，我們並沒有能夠去嘗試在關閉VSC 系統之後BRZ 的賽道表現，很多人預期的興奮點並沒有在這裡開啟。

BRZ 的均衡是需要相應的技術支撐的，如果沒有水平對置發動機的低重心特點，駕駛者的坐姿可能不會這麼低，整體車身重心更不會距離地面只有460mm ；如果不是前置後驅的布局，怎麼會有理想的前後53:47的比重分配；如果不是有高張力鋼材減輕車重，怎麼會有1 262kg 的整備質量數據；如果不是有與WRX STI 相同類型的托森差速器的幫助，BRZ 怎麼才能夠有那麼精准的彎道表現；而前麥克弗遜獨立懸架後多連桿獨立懸架組合更是賦予了工程師更大的調校空間，精准操控的好與壞就與斯巴魯的工程師有很大的關系了。

回到道路上，以為前來試駕BRZ 的興奮點永遠不會打開，可事實並非如此。我原本以為BRZ 的興奮點應該是在VSC 關閉之後，很多人應該也都是類似的想法。可工程師就是塑造了一款行駛在道路上就極具樂趣的車。

水平對置2.0L 發動機是斯巴魯引以為傲的產品，集合了缸內直噴技術之後的它有著不錯的動力響應和燃油經濟性。147kW的最大功率和205N·m 的最大扭矩是個合適的動力，尤其在日常駕駛的道路上，它可以拖動BRZ 可快可慢，高興的時候昂頭快進，可以從後視鏡裡笑看路人甲，低調的時候亦可以在出彎前准備好前進的扭矩。它的這個表現在賽道上會顯得有些吃力，但在道路上足夠使用，又能夠照顧日常行駛的情況。在婉轉的道路上，這台輸出恰當動力的發動機讓均衡的車身擁有了更加接近完美的表現，在每一次的加油制動之後，我開始享受，這是一種可以明顯區別於其他跑車的快感，順暢而不做作。

與6 擋自動變速器匹配的撥片能夠提供不少的樂趣，尤其是在彎道中，每每撥下撥片之後車輛發生一些變化都能夠給我帶來不小的滿足感，而且它的急降擋頓挫控制功能也是個不錯的設置。標准、運動、雪地三種變速模式，分別適用於不同的情況，駕駛者可以看心情而定。但是6 擋手動變速器還是給我留下了更多的期待。

BRZ 是一款容易讓人戀戀不忘的車，坐進車裡，那種屬於日系性能車時代的味道正在通過每個細節散發出來，中控台的布局緊湊但不多余，紅色縫線勾勒的內飾氛圍也頗具運動的韻味，由優質皮革和Alcantara 拼接而成的座椅面料讓運動型座椅能夠提供足夠的支撐之余還能有不錯的舒適性。