理性的動人之處 試駕豐田威飒SUV

相比那些大大小小、花花綠綠的新式SUV車型，這款車是理性的。這種理性以及純樸的SUV風格在那些打著年輕、時尚旗號的SUV面前甚至顯得有些落伍。但往往最能打動人的就是某一件事物骨子裡最為質樸的東西。

提到SUV，似乎都得像模像樣地分析一番當前的SUV車型及市場。我們今天同樣沒能免俗。如今的SUV市場的確有幾分爆棚的意思，似乎每個車型級別中都必須有SUV的存在。以城市SUV為例，常規的城市SUV通常誕生於成熟的B級車平台或A級車平台。但如今不少品牌在A0級車平台甚至是A00級平台上也開發出了相應的SUV車型。隨著SUV市場越來越火爆，各類大型、中型、小型甚至微型SUV蜂擁而來。我們慶幸自己身處這個SUV時代，但在這之後，我們又開始思考：SUV最初留給我們的印象正在逐漸地模糊。

我們印象中理想的SUV一定是具備以下幾個特征的。其一，必須擁有較高的乘坐舒適性。這裡的“舒適”應當是包括視野、空間以及懸架吸振能力和座椅柔軟程度的廣義的舒適。其二，優於轎車的通過性。這裡包含了SUV的離地間隙、四驅系統的性能以及懸架抵抗高強度沖擊的能力。其三，優於轎車的空間實用性。這裡主要指SUV裝載各種行李的能力，我們印象中SUV的後備廂應該能夠通過折疊座椅等方式放入一個常規型號的冰箱。

其實在A0級以及A00級車型上開發而來的SUV多少有點兒“湊熱鬧”的嫌疑。但汽車生產企業歸根結底是個商人，只要這種做法有利可圖，他們便會放手去干。周瑜打黃蓋，打者和挨者都願意，旁人也就不好再多說一二了。從這個層面上分析，我們的潛意思裡其實是歡迎一款正常尺寸的SUV到來。我想，這可能也是第一眼見到威飒時，便從內心接受這款SUV的真正原因。

不同於豐田其他的明星車型，威飒沒有輝煌的過去，也沒有令人印象深刻的傳奇，更沒有沉甸甸的所謂“文化”，這對於一款新發布的車型來說並不是什麼好事，至少在宣傳上，威飒並沒有太多的文章可做。豐田品牌並不缺少SUV車型，RAV4、漢蘭達、普拉多、蘭德酷路澤，它們中的每一款都有響當當的名號，各自擁有的不俗實力贏得了其他競爭對手的尊重。許多人恐怕會因此提出疑問：既然擁有如此完整的SUV體系，威飒的出現是否有些多余？這款初來乍到的新車型究竟依靠什麼為自己贏得消費者？

實不相瞞，這個疑問此前也同樣困擾著我們，直到我們坐上了威飒的駕駛座……

初來乍到，除了運氣之外，更重要的是實力

在試駕威飒之前，有關這款車型的消息就在各種正式或非正式的渠道流傳開來，其中最吸引眼球的一條便是威飒與漢蘭達采用同一平台。從軸距上看，威飒的2775mm與漢蘭達的2790mm非常接近，並且威飒采用了與漢蘭達相同的前麥弗遜式與後雙連桿式的懸架結構，另外威飒裝配的2.7L發動機與漢蘭達的2.7L發動機並沒有太大的區別，發動機艙的布置方式也完全一樣，所以，我們有足夠的理由相信，威飒的底盤和動力布局很有可能最大限度地借鑒了漢蘭達。

威飒的英文名為“Venza”，這個名稱源於“Venture”（冒險）與“Monza”（蒙扎賽道，是意大利一條著名的高速賽道）。如果“冒險”指的是威飒具有SUV的典型特點，那麼“蒙扎賽道”則表明了這款車型與眾不同的地方。顯然，賽道喻意著至高無上的運動性能，這與威飒SUV的車型身份似乎不太搭調。可以肯定的是，設計師不會無緣無故地為這款車找一個不相干的噱頭。在這款SUV車型上，運動理念的確有，但理解起來並不太容易。為了讓您更好地認知威飒，我們還是得找來漢蘭達與之對照。

從車型尺寸上看，威飒的長與寬與漢蘭達並沒有太大的出入，但是威飒的高度卻比漢蘭達低了120mm。在長和寬相等的情況下，更加低矮的車身會帶來兩個效果：一方面，低矮的車身會在視覺上顯得更加運動；另一方面，在離地間隙相同的情況下，降低的車身高度也就意味著降低了車身的重心，這對於操控的穩定性也有一定的提升作用。此外，威飒的寬度略小於漢蘭達，並且同樣裝配寬度為245mm的輪胎，但威飒的前後輪距卻比漢蘭達寬了10mm，加上更短的軸距，無疑，若真是將威飒和漢蘭達放在賽道上，威飒在彎道中的優勢將會非常明顯。除了這些，威飒全新裝配了19英寸鋁合金輪毂，大尺寸輪毂和相對較薄的輪胎會為駕駛員帶來更為出色的路感。所有的這一切，像是經過了一個標准的進化模式，而這次進化的目的，便是讓這款SUV駕駛起來更加運動。

與漢蘭達高高在上的駕駛姿態不同，威飒的駕駛感受更偏向於一款普通的轎車。坐在駕駛座上，低矮的坐姿以及周圍的視野情況會讓你對腳下205mm的離地間隙感到懷疑。這種轎車化的駕駛環境會讓人不自覺地加快駕駛的節奏。沒過多久，我們便開始像擺弄一款轎車一樣開始擺弄這款來自大洋彼岸的SUV。

轎車化的車型特點為這款SUV帶來全新的駕駛體驗

2.7L 4缸自然吸氣發動機，在我們熟悉了漢蘭達之後，似乎漸漸地對這款發動機失去了興趣。但是如今，我們將裝載它的威飒當成了一款轎車，這款2.7L發動機的脾氣秉性似乎也跟隨著發生了變化。2.7L幾乎是當前4缸汽油發動機的最大排量，更大的氣缸容積為更多油氣混合物的燃燒提供了寬敞的場所，也意味著更為劇烈的燃燒和做功。毫無疑問，低轉速能夠輸出強大的轉矩是這款發動機的最大特點，這款大排量4缸發動機的設計初衷便是用在對低轉速輸出轉矩有要求的SUV車型上的。除了威飒和漢蘭達之外，雷克薩斯RX、豐田普拉多等車型也開始裝配2.7L 4缸發動機，足見其實力。

自吸發動機、強大的低扭輸出，這為威飒提供了一種從頭至尾都擁有強悍動力的駕駛感受。不論在何種狀態，只需要踩下油門，4個車輪（四驅版）便會馬上獲得充沛的動力，並且似乎貫穿整個發動機的轉速區間，這種特殊的動力特點將自然吸氣發動機的優勢成倍地放大。與這款發動機相匹配的是一款6擋手/自一體變速器，委婉的換擋過程雖然在運動的效果上難比一些激進的雙離合變速，但會在你減緩駕駛節奏時帶來意想不到的平順性，在慢節奏的城市道路中行駛時，時常會忘記當前變速器正處在哪個擋位上。若真是動起真格兒的來，將擋位切換至S擋或是手動換擋模式，這款變速器會將發動機轉速推至最高，然後盡自己的最大努力妥善地處理換擋過程中的每個步驟，雖談不上光鮮亮麗，但卻帶給人勤勤懇懇、踏實可靠的感覺。

漢蘭達原本就是個公路好手，底盤結構與之非常接近的威飒也同樣擁有出色的公路表現，加上威飒針對公路進行的一系列優化，再配合一套成熟的四驅系統，在寬敞的高速公路上駕駛威飒再合適不過。想來這也不奇怪，畢竟威飒的誕生地同樣擁有無數走不完的高速公路。

從產品的定位上來看，威飒不是另辟蹊徑，而是在現有的基礎上進一步優化，是某種認知上的回歸，也是種理性的回歸。在我看來，這種回歸是一種汽車消費的進步。無疑，這種踏實的造車理念在每一款車型上都能獲得成功。

來源：《世界汽車》7月刊