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享受舒適的運動 試駕東風日產新天籁

能夠將一個完全褒義而正面的詞匯變成自己的代名詞應該是每一款車型的終極夢想,而“舒適”恰恰正是天籁多年來為自己贏得的榮譽。即便新天籁在運動性能上已經有了一定幅度的提升,但是對於“舒適”這個對於它而言具有著傳承使命般的特質,它依然要無條件地接受。只是,我們終於在這份舒適當中嗅到了一些運動的氣味。

毫無疑問,新天籁更加年輕化的外觀和內飾設計開始或多或少地勾起了人們對於運動的向往,那麼動力的改變就首當其沖了。新天籁提供2.0 L和2.5 L兩款發動機,之前的2.5 L VQ25DE發動機被同排量的QR25DE動力所替代,排量相同,但結構卻是天壤之別。雖然從V6變成了L4,但是新的QR25DE發動機最終的表現還是頗為爭氣,在技術先進性、動力性、輕量化和燃油經濟性等方面都要優於之前的VQ25發動機。QR25DE在進排氣端都配備了連續可變氣門正時技術,其137 kW的最大功率和234 N•m的峰值扭矩甚至較之VQ25都略有提升。廠方給出的0~100 km/h加速時間為9.7 s,而我們則出人意料地在第一輪測試中,就跑出了最好的9.32 s,這個成績已經強於凱美瑞駿瑞的實測成績,即便是以一款自重近1.5 t,同時又配備的是CVT無級變速器的車型來自我評價,這個成績足以拿得出手。

在整個加速過程中,CVT無級變速器呈現出了絕對線性的特征。沒有任何停頓,它總會將發動機的轉速維持在較高但又不至於過高的范圍,在你沒有感受到任何換擋動作,而錯誤地以一款傳統變速器車型的標准來判斷出它應該到了後繼乏力的時候,它卻始終如一地保持著加速的勢頭。而如果你不會像我這樣采用極端的加油方式,那麼CVT發動機就會開始將它在燃油經濟性上的過人之處展現出來,即便車速達到100 km/h,轉速表指針也不過在1500 r/min左右搖晃,所以工信部給出的綜合油耗僅為7.3 L/100km,大幅優於之前VQ25的9.5 L/100 km。而在我們隨後的實測環節,天籁油耗的出色表現更是出乎意料。

雖然在加速測試中,新天籁的表現好於預期,但是緊隨其後的制動測試則還是在我們的意料之中。制動踏板的踩踏力道並不沉,日常使用時很容易適應。緊急制動時,ABS的反饋明顯但卻並不強烈,對於駕駛者的腿部力量要求並不是很高,極大地增強了制動的安全性。最終,100 km/h~0的最好制動成績定格在42.97 m,最然距離40 m大關還相去甚遠,但這也正是此類主打舒適的中級車的真實寫照—即便在制動過程中也要保持舒適,極限成績並不是最大的追求。舒適性同樣在噪聲測試環節中體現得淋漓盡致,除怠速時車內沒有半點聲響與顫動外,在40 km/h之內低速行駛時,車內依然能夠保持極高的安靜程度,這也給了那套Bose音響足夠的表現機會。即便是急加速或者高速行駛,從最終的數據表現來看,目前同級對手當中很少有能出其右者。

毋庸置疑,從誕生之日起,天籁便以超越對手的舒適性著稱,尤其是座椅的舒適性不僅與雅閣、凱美瑞等相比優勢明顯,與更高級別產品相比也毫無遜色,而新天籁依舊保持了這一本色。當然,舒適性口碑還來自於天籁所提供給人的駕駛感受,例如輕便到與運動氣質無半點關聯的轉向,猶如美式全尺寸SUV一般懸浮於道路之上的懸架設定等等,但新天籁並不打算完全繼承前輩們的這些屬性,它的轉向顯然要比兩位前任更有韌性,車頭的指向動作也更加直接,穿樁體驗效果明顯。至於懸架,新天籁從結構上就較前代有所調整,感覺扎實不少,但仍談不上硬朗,在連續穿樁時,車身還是會表現出明顯的側傾姿態,並且依靠著略微的甩尾來完成正確的過彎動作。

所以,最終我只能以58.08 km/h的平均時速完成了連續繞樁測試,雖然速度並不快,但勝在從容。需要補充的是,新天籁的ESP是可以選擇關閉的,但是為了最大限度地保證舒適性,開關ESP對於繞樁的速度其實並無太大的影響。從整個測試結果來看,雖然新天籁在動力性能以及運動性能上已經有所改進,但“舒適”卻似乎永遠都會在各個駕乘環節出現,即便是極限的運動,也要保持著一副舒適的享受姿態。

來源:《汽車與駕駛維修》9月刊

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