量變到質變 家用緊湊型車黃金排量再探討

1.6L無疑是緊湊型車裡注重節儉的代表，2.0L無疑是偏好運動的選擇，夾在中間的1.8L可以理解為二者兼顧，更可以視作左右搖擺，正是它的存在，讓本來簡單的選擇復雜化了。

量變和質變的經典哲學問題

上學時頗有哲學素養的導師曾用這樣一個問題點撥我：結構完全一樣的甲乙兩條木船，如果把對應的兩塊木板調換一下，那麼你肯定還認為甲船還是甲船乙船還是乙船，如果把所有對應的木板全都調換之後，自然你認為甲船已經變成了乙船而乙船變成了甲船，為什麼之前沒變而之後就改變了？它們在什麼確切的節點改變了呢？

當時，我也覺得這個問題很有意思，但也隨口給出了解釋：這就是量變到質變的過程。但導師又問：那量變什麼時候引起的質變？如何定義？

我不想在這裡討論這個看似簡單的問題下面隱藏的深奧哲學思想，因為我也沒這能力，但簡單想想這個問題後，倒可以對1.6、1.8、2.0升車型的特點和差別有更加明晰的認識。

記得當年寶來初次進入中國市場之時，人們就爭論過到底是1.8L還是1.6L更符合中國家庭用車的需求。如今，人們的選擇更加多樣，即使把目光集中在自然吸氣發動機上也並不僅僅是選擇1.6L就好的事。1.6L無疑偏重節儉，偏向運動的2.0L會吸引更多年輕人，夾在中間的1.8L讓選擇變得有些復雜了。雖然廠家不約而同地賣力宣傳“2.0L的動力和1.6L的油耗”，但我實在不喜歡這樣太過正能量的粉飾。我們何不客觀一些？

如果精心選擇比較對象，1.8L車型的確可能勝出某些1.6L車型的油耗，也可能戰勝另外某些2.0L車型的動力，但故意的例外不能說明什麼問題，況且紙面數據本身也不如實際駕駛感受來得有意義。

所以我更傾向把夾在中間的1.8L理解為左右搖擺而非優點兼具，不過，這搖擺卻可能正適合立場本不堅定的你，這才是它存在的真正意義。這麼理解，復雜的問題不也就又簡單了麼？

雙離合之利

1.6L新款福克斯的動力表現是有些出乎人們意料的，其中很大功勞要歸功於它雙離合變速器的優勢。從發動機輸出功率看，92kW的數據也不算最突出的，但實際加速時，不論是動力的爆發性，還是雙離合的換擋銜接都做得非常不錯，讓它的加速感受還真有那麼點2.0L車型的架勢。這也更讓我納悶為什麼新蒙迪歐卻在此時放棄了雙離合，降低成本？避避風頭？或者准備後發制人？

朗動

1.8L朗動要勝出1.6L車型，需要采取的策略是在保住動力優勢的基礎上，在油耗方面盡可能爭取更多優勢。可是，偏巧它遇到了發動機調校出色並搭配雙離合的福克斯，讓朗動在兩個方面都沒能占到什麼便宜。

朗動的1.8L發動機數據幾乎和起亞的K3一模一樣，二者只是車重稍有不同，但它的油耗還是比不上在這方面也非常突出的福克斯。其實，如果換個對手，朗動真有可能就勝出了，畢竟在1.6L車型裡官方的綜合油耗數據超過7.0L/100km的大有車在。

福克斯

在動力感受上也是如此，朗動還沒有去開始撬動2.0L編隊的牆角，這邊已經被1.6L的福克斯占了點上風。全力加速的初段，采用雙離合變速器的福克斯對動力傳遞更直接，感覺更有活力，即使朗動關閉ECO節油模式也不占什麼優勢；好在到了加速後段，排量上的小小差距會反映到加速感上來，朗動才會重新獲取優勢。

結果：1.8L的優秀代表並沒有占到便宜

1.6L和1.8L發動機在油耗和動力上的界限本就比較模糊，不同的變速器技術造成的差別要遠遠蓋過發動機本身的差距。比如福克斯和朗動，排量更小的1.6L福克斯憑借不按常理出牌的雙離合變速器，在油耗和動力上都沒有處於明顯的下風。

2.0L動力優勢明顯

朗動107kW的最大輸出功率在賬面上幾乎是1.8L裡最突出的了(除了更神的科魯茲)，但從後面的數據對比上可以看出，即使如此它也沒有能夠蓋過任何一款2.0L發動機，即使是賬面數據最低的PSA系列。

湊巧的是，朗動今天2.0L的直接對手就是發動機賬面數據幾乎最低的標致408。別看賬面數據不出色，卻也算是PSA老當益壯的當家產品，在自然吸氣發動機領域也算小有名氣。

這款有些年頭的發動機在升級了比如連續可變正時技術到CVTS2後，依然有著活躍的表現。在實際的駕乘感受上，排量上大概0.2L的差別反映在加速感上卻遠比排量上的差別明顯，完全是質的區別。

標致408

其實，這種更強的加速感也有些來自於PSA不太傳統的調校。以往，法系車的調校都更注重高速時的中段加速，而低速時的加速還是很保守的。在大眾越來越講求低速穩扎穩打的時候，好像有點找不到自己定位的PSA像沒頭的蒼蠅病急亂投醫，不論外形還是動力感受都有點走日系路線了。動力調校更是如此，PSA的調校已經在向日系典型的低速敏感型靠攏。這輛408起步時稍碰油門就會猛竄出去，更讓排量本就小些的朗動顯得有些羸弱，只不過我卻不太喜歡這樣的風格。要知道，法系車的潛在消費者應該是更了解法系車的，他們會喜歡這樣不太法式的風格麼？

朗動的油耗優勢也不能贏來驚喜

它們在油耗上有著明顯的差別，標致408本身在綜合油耗方面就不突出，我們實際得到的10.6L/100km數據與很重視節油的朗動的9.9L/100km放在一起就顯得有些拿不出手了。不過，朗動官方的綜合油耗卻是遠低很多的7.0L/100km，408的官方數字是8.2L/100km。

但朗動要挑戰的是應該是動力而遠非油耗。況且，略高的油耗也不並算是408的什麼缺憾，選擇2.0L車型的車主自然更看重動力，其他2.0L車型的油耗也並沒低出太多，除了有些特殊的采用了雙離合的2.0L新福克斯外。在408“大方”地為2.0L車型裝配了愛信的6AT自動變速器後，除了油耗的改善外，它的加速連貫性和高速行駛的體驗都有了明顯改善，這也讓它的吸引力比之前提升了很多。

不妨再注意一下1.8L車型的最低油耗，從後面給出的數據表格裡可以發現，日系豐田、本田、日產三款車型以一模一樣的綜合油耗並列油耗冠軍，不知道這是巧合呢還是巧合呢？

1.8L的挑戰依然不算成功

1.8L車型絕難在動力上壓倒2.0L車型，因為2.0L車型本就為運動而來，1.8L發動機卻有著很多的顧慮而不太可能執著於這一個方面。動力的區別也基本就表現了油耗的區別，這組不平等比拼的結果就是：不同排量車型各得其所，各安其位。

回到排量之爭上來。2.0L其實本不該屬於黃金排量的候選，因為如果真的投票，它會是毫無懸念最先被排除出去的。但一旦你習慣了2.0L的動力，你可能就不太願意選擇1.8L的車了，也就更難接受1.6L的車了。由儉入奢易，由奢入儉，可見運動的名義也是不可忽視的力量，2.0L也是很難忽視的選擇。

量變到質變

對於最開始那個量變質變的哲學問題，我當時還給了一個自認很“合理”的解釋：質變本該是個模糊的范疇。

不管它對於哲學問題的解釋是否合理，對於排量不同引起的量變和質變問題卻是適合的——這是個模糊的事。

1.6L與1.8L之間，由於各自的主打路線比較相近，表現出的差別也不明顯；1.8L與2.0L，由於2.0L有著更加明確的運動取向，表現出的差別更大一些，卻也沒到質變的地步。如果我們把1.6L和2.0L的車放在一起，它們的動力和油耗都不在一個量級，但這質變發生在何時卻是有點難以說清的。

從這兩組比較來看，1.8L車型可以用自己的某個優勢去打擊1.6L和2.0L的產品，要說它是綜合了兩者之優點卻的確牽強。但如果說是借鑒了兩者的優點，或者說是它的左右搖擺，卻可看成1.8L存在的意義。

結語

蘿卜白菜各有所愛，從個人角度看，適合自己的排量就是黃金排量；有更多豐富和個性的選擇也是成熟市場本該有的。但我相信通過本文的比較和分析，可以更加明確不同排量車型的市場訴求，讓我們的選擇更有針對性。

當我們把視線局限在合資品牌的自然吸氣車型時，我們不難發現更注重增壓技術的寶馬奔馳奧迪都沒有出現，的確，它們已經在這個級別全面進入了增壓時代。

來源：《汽車之友》9月刊