汽車傳動系統改裝要點

傳動系統的改裝是較高層次的改裝，因為它不容易為人們所理解，不過國內的車迷已經開始注意到它了，所以我們這期就來簡單說一下。

事實上傳動系統的改裝是較為高層次的改裝，這裡的高層次並不是指技術上的難度或系統內的復雜性，而是因為它在外觀、動力和操控等容易為一般人所理解的改裝范圍之外。

變速箱改裝：更換終傳

對於性能至上的改裝車迷來說，怎樣加強車子的提速力才是他們所關心的課題。事實上除改裝發動機外，最能改善車子的提速能力的便是改裝變速箱(率)，在高爾的案例上，如果可以把變速率提高，例如把終傳比(finaldriveratio，主減速比)改為4.5(增加15%)，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。這方法成本較低，效果明顯，缺點是降低了車子的理論極速並增加了油耗，再就是改裝後的終傳比(主減速比)要和另外五個不同變速率協調，顧此失彼在所難免。(這裡值得一提的是換上小直徑輪胎可以增強車子提速力，這和更換終傳比齒輪是同樣原理)

變速箱改裝：更換密齒比

提高變速箱的終傳比雖然能改善車子提速力，但它改變不了每擋齒比之間(齒率上)的差距。大家可在高爾的5速比率表上看到，在高速駕駛時(6000rpm換擋點)從4擋升5擋後發動機轉速一直跌到4515rpm，離開5400rpm的最大馬力峰值點達885rpm，這正是高爾第5擋提速乏力的主因。更換終傳比齒輪對這情況會有幫助，但始終是一個以一對五的妥協方法，不能和專門設計給個別型號發動機用的全套密比齒(closeratiogears)相比。

再以高爾舉例，假設我們把5擋齒比由0.684改為0.825，那麼從4擋升到5擋時發動機轉速只會有1050rpm的跌幅，離開最大馬力峰值便只有450rpm，提速力自然比原廠設定好得多了。同樣道理，如果引用到所有擋位，把整套變速率緊密地連在一起，便可保證發動機的轉速在任何時候都不會遠離最大馬力峰值。 #p#分頁標題#e#

和改裝終傳一樣，密齒比變速箱的最大缺點是令車子的油耗增加，並降低了極速(新款跑車大都配上了6速變速箱來改善這種情況)，而且改裝費用不便宜。著名的變速系統改裝商有日系的KAZZ和歐系的Quaife，此外一些車廠附屬的運動部門如豐田的TRD和標致的PeugeotSport都有密齒比和終轉比齒輪套裝供應旗下運動型跑車作改裝用，價錢由7、8千元至2萬多元不等。而如果原車不是國外流行的運動型跑車，就較難找到現成的終傳或密齒比套裝，但你可嘗試在同系列車款中尋找通用但比例不同的變速齒或終傳齒來自行搭配，例如用1.4升的四、五擋齒配上自動擋型號的終傳齒用在1.6升的車上……

此外一些進口車系如斯巴魯WRX等，進口商會特別為符合我國國情而配備較為“溫柔”的終傳比齒輪，喜歡不同性格的車主便可考慮換上國外型號的終傳比齒輪。以上像雞尾酒般的搭配方法，最終效果如何便要看技師對該款車的熟悉程度和變速比的計算是否准確了。