汽車舒適性(度)

汽車的舒適性很重要，畢竟買車是為了享受，而不是為了受罪。駕車是為了給工作和生活帶來方便和愉悅。下面介紹一些影響汽車舒適性的因素。

車的長寬高以舒適為宜
設計師在設計汽車長、寬、高時，要受到許多因素的影響，因為汽車的“三圍”會影響汽車的許多性能，如行駛穩定性、內部空間、操縱靈活性、實用性等。

較長的車型
可以擁有較寬敞的腿部空間，但汽車不能太長，對於三廂轎車來說，多數在4-5米之間，否則會直接影響汽車的轉彎特性，尤其是在擁堵的城市內行駛非常不便，停車也會造成困難。
較寬的車型
一般其行駛穩定性較好，並且肩部的寬敞度也較好，但汽車不能太寬，對於轎車來說，多數在1.7-1.9米之間，如果太寬，對於其轉向特性影響較大，轉彎半徑也會較大。
較高的車型
當然頭部空間會較大，非常適合魁梧身材者使用，但汽車也不能太高，在滿足車型定位需求的前提下，車輛高度設計要盡量放低，以便使其擁有較佳的行駛穩定性和減少空氣阻力，因此，越是行駛速度要求較高的車型，其高度越低。跑車高度最低，一般在1.3米多點，像保時捷Boxster只有1.29米；一般三廂轎車的高度不到1.5米；兩廂轎車由於車身比例的關系，一般比三廂轎車稍高些；SUV車型最高，主要原因是其底盤較高，加上它是兩廂車，考慮到車身比例的關系，一般都會在1.7米左右。

方向盤高度的可調節性
大家都知道，良好的駕駛姿勢對行車安全極為重要，如緊急情況，可以使駕駛人自如地采取措施，如打方向盤、踩剎車踏板，而不至於陷入恐慌之中。影響駕駛姿勢的主要部件包括方向盤、座椅、腳踏板等，其中方向盤是否能調節對你的駕駛姿勢調整較為重要。如果方向盤能靈活地調節，可以使你的各種操作很自如，這無疑會提高你的行車安全系數。從某種意義上講，方向盤調節還是一種安全配置。
現在的事實是，我們駕駛的許多車型，在設計它們的駕駛空間時，或者說在考慮駕駛人的人性化時，並不是根據每個人的身材定做的，而是根據大多數人的身材設計的，甚至這個“大多數”還是指歐洲和美國人而不是咱中國人或亞洲人。這樣一來，往往使我們這些身材不如西方人魁梧的東方人，在駕車時更需要調節駕駛姿勢。曾見一些身材嬌小的女同胞把座椅調到最前端和最高端，把方向盤調到最低端和最近端，這樣才勉強找到適合自己的駕駛姿勢。
方向盤的調節功能主要是為了更好地適應不同身材和不同駕駛習慣的駕駛人，以便使更多的駕駛人都能找到適合自己的駕駛姿勢。通常情況下，應使方向盤的最上沿高度與駕駛人的肩膀高度相差不多，當然也可以通過調節座椅高度來實現。

換檔順暢度影響很重要
汽車變速器的換檔順暢度是指換檔是否輕便、自如。變速器中有許多齒輪副，每個齒輪副決定一個檔位。當一個齒輪副換成另一個齒輪組合時，實際上是進行齒輪嚙合對象的轉換，本來主動齒輪是和一個齒輪嚙合在一起工作正歡，這時你非要它脫離目前嚙合在一起的齒輪而去和另一個齒比不同的齒輪去重新嚙合，確實要面臨一定的困難。為了解決這個問題，人們設計了“同步器”這個部件，它可以讓換檔的動作進展得更順利和流暢。但有些經濟型轎車，出於成本考慮，在倒檔上沒裝同步器，因此你會感覺在掛倒檔時有時比較困難。

變速器是個對機械配合要求較高的部件，如果它的各部件配合較緊，致使操作比較費力，那麽會增加駕駛人的疲勞度，對行車安全不利。有些車的手動檔太緊，致使弱小女性駕車時會很費力。相反，如果各部件配合太松，雖然換檔時可以減少些力氣，但切換進入各檔位的行程如果太長，便會增加換檔的時間，甚至容易造成換錯檔的現象。
自動檔也存在換檔順暢度的問題。首先，如果檔位數較少，那麽換檔時的沖擊感就會增強，影響汽車的舒適性能。其次，它的控制方式不同，或控制系統的技術有差異，也會影響它的換檔順暢度。
換檔順暢度沒有統一標准，也會因個人力氣大小而異，選車時只能根據自己的情況去判斷。

座椅調節功能的多樣性
座椅對駕駛人非常重要，座椅是與駕駛人接觸面積最大也是最親近的汽車部件，它和你肌膚相親，對汽車的舒適性、安全性和操控性等都有較大的影響，對駕駛人的駕駛疲勞和身體鍵康影響最大。
座椅影響駕駛的舒適性。如果總讓你伸長脖子探著腦袋開車，一會兒你就累了；如座椅太矮還會影響你的駕駛視線，對安全行車非常有害。當汽車設計師設計座位時，他會考慮誰的身材呢？很顯然，設計師們只能根據某地區成人身材的數據統計，找出平均數據進行設計駕駛空間和座椅。但是，這也有個問題，現在的汽車都恨不得銷往全球任何地方，你不能只根據某地區成人身材數據來設計，還必需考慮適應其他地區。設計師們被逼無奈，只好在座椅調節上做文掌。
座椅調節主要分手動和電動調節。手動調節成本較低，但很實用，如要快速放下靠背，或快速移動坐墊，它可能比電動調節的速度還要快。只是它的調節是分級的，有時不一定調到最理想的位置。一般座椅的前後方向調節量在90-140毫米之間，上下調節量在15-60毫米之間，以適應不同身材的乘員。

發動機噪聲的大小
說發動機噪聲，其實這個用詞並不准確。因為同樣的聲音，在一些人的耳朵聽起來是噪聲，比較嘈雜；而在有些人聽起來就動聽得不得了。因為人們對噪聲的定義存在心理和主觀的因素。對發動機的聲音也是如此，也要學會欣賞和鑒別。在選擇車型時，也要聽聽它的發動機聲音是不是你喜歡的那種，或者說你是否能承受。
首先，發動機必須有聲音，它對行車安全至關重要。在美國，由於油電混合動力應用較多，然油發動機不工作時，電動機的聲音較小，當它悄無聲息地向前行駛時，一些行人可能會因聽不到汽車的聲音而被汽車撞到。因此，有人提議要為這類汽車裝上“噪聲”。
其次，對於跑車，或帶點運動特性的車型來說，其發動機聲音一般較為低沉，聲響往往也較大，當你猛踩加速踏板時，它會迅速發出一種很動感的聲音，像是雄獅在咆哮和怒吼，感覺它就要向前躥出去。發動機聲音也是車主追求的一部分，甚至有些飙車族故意把消音器拿掉，在當街發出暴烈的發動機聲響。
在一些國際知名汽車公司中，一般都有專門的“調音師”，他們把發動機聲音調整到與其定位相配的程度。跑車的聲音必須激情而動感，讓聽者感覺到力量的爆發；而對豪華轎車來說，則讓人感覺舒適而安全。

駕乘空間的選擇
駕乘控間受很多限制。在汽車的設計中，許多性能都是相互矛盾的，如動力性與然油經濟性，操控性與舒適性、通過性與穩定性等之間，有時就是挺矛盾的，顧此失彼，最後的設計只能是根據車輛用途而進行的一個妥協方案。駕乘控間是舒適性的主要衡量指標。既然車內空間越寬敞，舒適性越好，為何不把轎車都設計成公交客車那樣寬敞？顯然要受到許多條件限制。
首先，汽車內部的縱向空間受到軸距的限制。一般來講，在設計轎車時應把重量盡量布置在兩軸之間，後排座椅應布置在後軸的前端。如果軸距太短，那麽留給中間的位置就較為狹窄。但如果把軸距拉長後，又會影響到汽車的操控性、轉彎靈活性、通過性等，因此軸距又不能隨便拉長。
其次，汽車內部的橫向空間受到輪距的限制。汽車內部的寬度主要由輪距決定。但輪距也不是隨便加寬的，否則會影響到汽車的運動性和通過性。
用“四角設計”等妙招擴大空間。為了解決上面所說的受到軸距輪距的限制，設計師們盡量縮短汽車的前懸和後懸，也就是常說的“四角設計”，把四個車輪布置在汽車的四角，有些汽車的後輪幾乎都要從車尾部凸出來了。
為了擴大駕乘空間，一個常用的方法是把儀表板下方設計得更深、更圓滑，使其為前排腿部留出空間；另個辦法是“削薄”車門板和座椅靠背，也可擴大駕乘空間；還有就是抬高後風擋玻璃高度，讓後排座椅盡量往後布置。
當然，最有效的辦法就是加長軸距和擴展車身，直接加大車內的駕乘空間，這也是當前汽車越來越“肥”的主要原因，一般車型一換代就要比前代車身尺寸大不少。
衡量駕乘空間的指標主要有腿部空間、肩部寬度、頭頂空間等。在這三項中，人們往往會忽略頭頂空間。如果頭頂空間過小，人們會感覺很壓抑，甚至在汽車顛簸時還會使頭頂碰到車頂，那就更不妙了。

天窗的作用
汽車的天窗，雖說一年用不上幾次，但國人在購車時就是比較看重這個東西，尤其是15萬元以上的車型，如果沒有天窗，它在中國可能就無法銷售。
天窗在夏天的作用最大，尤其是在炎熱的天氣中停放較長時間後，要想盡快將車中的騰騰熱氣趕出車外，這時除了開空調外，打開天窗和車窗是個較佳的方法。由於熱氣往上走，天窗對熱氣散去更有利。
在高速行駛時如果想開車窗改善車中空氣質量，往往會使車中人不舒適，不僅噪聲大，而且人臉被風吹得難以承受。此時，如將天窗打開，哪怕一點點，由於負壓的作用，空氣從車頭進入車中，然後會非常順暢地從天窗被“抽出”，自然清新空氣會很快充滿車中。
天窗的另一個作用往往不被重視，那就是除霧功能。如果雨中行車時，往往將車的側窗緊閉，此時會增大車內外溫差，前風檔玻璃容易形成霧氣。雖然可以開空調除霧，但車中溫度又會讓人不舒服。此時，駕駛人只要讓天窗處於後翹通風位置，可輕易消除前風擋玻璃的霧氣，而且既不必擔心車外惡劣髒污的環境，也不必擔心雨水被吹進車內。

以上是汽車靜置的汽車舒適性，下面來了解一下汽車行駛中的汽車舒適性

乘坐舒適性
汽車在一般行駛速度范圍內行駛時，能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運貨物完整無損的性能。由於行駛平順性主要是根據乘員的舒適程度來評價，又稱為乘坐舒適性。

影響汽車行駛舒適性的因素

1）車速
車身振動頻率較低，共振區通常在低頻范圍內。為了保證汽車具有良好的平順性，應使引起車身共振的行駛速度盡可能地遠離汽車行駛的常用速度。

2 ）懸掛結構
減少懸架剛度，即增大靜撓度，可提高汽車行駛平順性。但剛度降低會增加非懸掛質量的高頻振動位移。而大幅度的車輪振動有時會使車輪離開地面，前輪定位角也將發生顯著變化，在緊急制動時會產生嚴重的汽車“點頭”現象。轉彎時因懸架側傾剛度的降低，會使車身產生較大的側傾角。
采用懸架剛度可變的非線性懸架。使空車時的剛度比滿載時的低

3） 阻尼系統的阻尼
為了使減振器阻尼效果好，又不傳遞大的沖擊力，常把壓縮行程的阻尼和伸張行程的阻尼取不同值。在彈性元件的壓縮行程，為了減少減振器傳遞的路面沖擊力，選擇較小的相對阻尼系數；而在伸張行程，為使振動迅速衰減，選擇較大的相對阻尼系數。

4） 輪胎
為了提高汽車行駛平順性，輪胎徑向剛度應盡可能減小。在采用足夠軟的懸架的情況下，在相當大的行駛速度范圍內，低頻共振的可能性完全可以消除。但輪胎剛度過低，會增加車輪的側向偏離，影響穩定性，同時，還使滾動阻力增加，輪胎壽命降低。

5 ）懸掛質量
汽車的懸掛質量由車身、車架及其上的總成所構成。懸掛質量由減振器和懸架彈簧與車軸、車輪相連。
減少公共汽車和載貨汽車的懸掛質量,車身振動的低頻和加速度增加，會大大降低行駛平順性。在此情況下，為了保持良好的行駛平順性，應采用等撓度懸架，使懸架剛度隨懸掛質量的減小而減小。

6） 非懸掛質量
車輪、車軸構成非懸掛質量。車輪再經過具有一定彈性和阻尼的輪胎支承路面上。
減小非懸掛質量可降低車身的振動頻率，增高車輪的振動頻率。這樣就使低頻共振與高頻共振區域的振動減小，而將高頻共振移向更高的行駛速度，對行駛平順性有利。
常用非懸掛質量與懸掛質量之比評價非懸掛質量對行駛平順性的影響。比值越小，行駛平順性越好。對於現代轎車=10.5～14.5％，可以保證良好的行駛平順性。
5）乘坐舒適性在很大程度上還取決座位的結構、尺寸、布置方式和車身(或載貨汽車的駕駛室)的密封性(防塵、防雨、防止廢氣進入車身)、通風保暖、照明、隔聲等效能，以及是否設有其它提高乘客舒適的設備(鐘表、收音機、煙灰盒、 點煙器等)。