本田汽車的VTEC引擎技術

　　日本車如今在中國似乎已經被妖魔化，這同日本車的造車理念有著很大聯系。其實買不買他是一回事，但我們不能因此否認掉日本車上的先進技術，尤其是在發動機領域，HONDA的VTEC引擎以及Toyota的VVT-i都是日本車在發動機領域引以為豪的成果，我一直以來都是很欣賞HONDA的引擎技術的，不光是汽車，HONDA的摩托車也是一流的，70年代末Goldwings絲毫不輸現在的GSX-R1000。今天再發個技術貼，作為車迷，普及一下VTEC引擎知識也是有有益無害，至少日後大家在買日本車時心裡也有個譜。

　　VTEC全名就是Variable valve Timing & lift Electronic Control system, 翻成"電子控制可變氣門正時"系統。目前全世界的自然吸氣引擎中，每公升能發出最大馬力的，非DOHCVTEC莫屬。以日本上市的第六代Civic來說，其DOHCVTEC引擎每公升能發出106.25匹馬力。Acura Integra typeR更高達每升108.33匹的馬 力輸出，讓人不禁對HONDA的引擎科技佩服不已。

　　VTEC引擎的發展

氣門是在汽缸內控制著進、排氣的閥門。早期的引擎大多是每缸二氣門的(四個汽缸就有八個汽門，所以稱為8V) 。既然汽門控制著進、排氣，那汽門開啟的程度(揚程)和時間，就決定了進、排氣量的多寡。理論上，進、排氣效率愈好的引擎，其輸出功率愈大；就好像一個人其肺活量愈大，其運動表現也較好一般。

當引擎高轉速時，汽門的作動愈快，開啟的時間也愈短，因此二氣門的引擎高轉速時就發生了進氣量不足的情況，所以車廠就往汽門的數目動腦筋，發展出了每缸3汽門(2進1出，4缸共12V)和每缸4氣門(2進2出，4缸共16V)，甚至是每缸5汽門(3進2出)的引擎，以提高引擎於高轉速域的效率。

隨著材料科學的發展，近來的引擎能承受的轉速限制也愈來愈高，也發覺了增加汽門的數目並不能徹底解決問題，根本之道在於控制汽門開啟的揚程與時間，使之在高轉速也有較多的進氣。由於汽門的開啟是由凸輪軸所控制的，於是HONDA想到，乾脆於引擎高轉速時就換一顆高轉速用的凸輪軸不就得了！所以，擁有兩組可切換凸輪軸的引擎誕生了，這就是我們現在所知道的VTEC引擎！

　　VTEC的應用歷史。

VTEC技術最早來自HONDA的摩托車：1983年12月發布的CBR400F。為解決高轉引擎在低速時的扭矩輸出問題，HONDA為該車的發動機（型號：NC07E）。配置了REV（Revolution Modulated Valve Control）系統，399ml空冷四沖程DOHC直列四缸16氣門，功率輸出為58ps/12300rpm，扭矩為3.6kg-m/11000rpm。

1986年，CBR400F轉新款為CBR400R，搭載發動機也從NC07E進化為NC23E，NC23E為水冷四沖程直列四缸DOHC16氣門，應用在CBR400R上的REV機構被取消，但同樣是采用NC23E發動機的CB400SF，於1999年2月裝備了新一代的可變氣門機構Hyper VTEC系統，VTEC轉速臨界點為6750rpm。

1988年起，HONDA開始研究在汽車上應用可變氣門技術，早期應用在汽車上的VTEC有三種：VTEC-E
VTEC、DOHC VTEC。VTEC-E只能改變進氣門數量，應用在Civic ETi 1.5L車上。

1990-1991年是HONDA汽車大規模應用VTEC技術的時期，包括1990年發布的NSX、改款的Prelude、CIVIC和Accord及其它們的延續車型等HONDA主力車型都開始應用。

VTEC引擎的工作原理以及作動流程太專業也太復雜，所以這裡就不詳細闡述，這裡介紹一下VTEC引擎與其他可變氣門引擎的區別。

BMW的VANOS系統：BMW M系列所采用的VANOS漸進式可變氣門正時系統，其原理為將油壓導入凸輪軸頭端內一個可滑動的內齒機構，藉著凸輪軸往復位移關系，來“無段”控制汽門提前開啟。其優點是結構簡單，但因為凸輪的形狀是固定的，所以汽門開啟的揚程和時間並不會改變，只能使氣門提前開啟而已。(NISSA N的NVCS也為此類似的設計) 。

ROVER的VVC系統：利用偏心軸原理，在凸輪軸的頂端裝置了被動輪與較小的驅動輪，而以齒棒連接驅動輪旋轉外襯的齒牙，並以油壓驅動齒棒，以改變驅動輪與被動輪的圓心偏移植，造成兩凸輪軸間的轉動角度差，達到提早開啟進氣門以及延遲關閉進氣門的雙重效果及高轉速時增加進氣量的目的。但牽涉到每缸點火時間不同的問題，目前只能用在四缸引擎中的進氣門上。說出來會嚇你一跳，VVC引擎的進氣系統有五根凸輪軸 。

綜合上述，VTEC引擎能調整汽門的揚程與開啟時間，卻無法”無段”以達成最順暢的調整值；VANOS可無段調整，卻只能讓汽門提前開啟；VVC引擎能無段地調整汽門開啟的揚程與時間，卻結構復雜。還有就是BMW的Valvetronic，升程無級連續調整，但它的配氣機構也最復雜,運動機件最多，我想這樣對提高引擎轉速不利。