09年將引進國內車型中的新技術盤點（一）

　　編輯按：人們常說日新月異。說的就是每天每月乃至每年的新變化。世間萬物都有新變化，汽車產品更是如此，沒有新技術的加入，就沒有市場競爭力。沒有新技術就沒有競爭中的主動權。沒有新技術就無法更好滿足消費者的需求，吸引消費者的眼球。隨著近年來國內汽車消費市場的火爆和世界上其他地區汽車消費回落形成鮮明對比，不少國外大品牌汽車廠商對國內龐大汽車消費者市場早已經摩拳擦掌，企圖以最新車型技術占領國內汽車市場制高點。

　　與之對應的是，多年以來的打拼和磨練以及對外交流，不少國內自主品牌開始了新一輪蛻變，以往滿足於在舒適配置性價比和空間上占不對稱優勢的自主車型，也開始有了自己新的技術亮點。通過他們的努力，不僅使一些所謂高精尖的技術可以做到人有我有，人無我也有的地步。事實上，國產車型也因此變得更加百花齊放，百鳥爭鳴了。這才是我們希望看到的現實。

　　一、DSG雙離合變速箱＋1.4TSI發動機

　　高技術代表：大眾

　　上海車展後，這款1.4TSI發動機不再變得神秘兮兮，它不僅會裝備一起大眾速騰，更會在上海大眾朗逸車型上找到。與原來的老式8氣門單頂置凸輪軸發動機相比，這款1.4TSI發動機性能堪稱先進。排量雖然僅僅1.4L，但是在先進的氣缸內燃油直噴系統和渦輪增壓的幫助下，最大功率為96千瓦/5000rpm，而220牛米的最大扭矩輸出，可以在1750-3500轉/分鐘的寬廣轉速范圍內保持持續輸出。而速騰2.0L發動機的最大功率僅為85千瓦/5200rpm，最大扭矩為170牛米/4000rpm，均落後於1.4TSI。 還有一點不可忽視，就是購置稅方面，1.4TSI發動機可以享受國家減半政策優惠。這無疑對於消費者和車企來說都是一件大好事。

　　從技術角度來說，缸內直噴技術比渦輪增壓要難多了，在柴油機上直噴當然不奇怪，但換到汽油機上就不那麼容易了。國內油品不行，所以大眾封閉了多層精確燃燒模式，這不能不說是一個遺憾。但要實現多層精確燃燒，對油品要求實在太高，同時要產生燃燒旋流，對於活塞頂部形狀以及加工技術也有更高的要求。

　　雙離合變速箱（DCT）也稱直接換擋變速箱（DSG）。算下來它也有近70年的歷史，但很長一段時間內這種變速箱並不為人所知，而真正應用在量產車上也是不久以前的事情。邁騰是國內第一款引進DSG變速箱的車型。隨後大眾將計劃普及到A級緊湊車型，也就是包括速騰和朗逸。

　　雙離合變速箱優勢很明顯，但其內部結構相比下非常復雜。首先它有兩組離合器分別由電子控制並由液壓系統推動，而兩組離合器分別對應兩組行星齒輪，這樣傳動軸也相應復雜的被分為兩部分，中心的實心傳動軸負責一組齒輪，而空心傳動軸負責另一組。可見雙離合的內部構造幾乎徹底顛覆了傳統的變速箱形式。

　　雙離合變速箱的工作原理可以簡單理解為一個離合器對應奇數擋，另一離合器對應偶數擋。當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態，只要當前擋位分離就可以立刻接合下一個擋位，因此雙離合變速箱的換擋速度要比一般的自動變速箱甚至手動變速箱還快。此外雙離合變速箱雖然內部復雜，但實際體積和重量相比自動變速箱而言並沒有比手動變速箱增加多少，因此裝備雙離合變速箱的車型不會給車身增添過多的負擔。

　　當然DSG雙離合變速箱也不是大眾一家的高技術，博格華納、采埃孚都有自己的產品。更令人驚奇的是，自主品牌吉利也推出了代號7DCT的雙離合自動變速器，這是一款具有7個前進檔的雙離合自動變速器，也是我國第一款自主研發的雙離合自動變速器。只是何時量產配套目前仍然還是個未知數。