多喉直噴技術

什麼是Multi Throttle Body 多喉直噴系統？

所謂多喉直噴系統_簡單來說就是一種獨立節氣門技術.在傳統發動機上_做功燃燒時所需要的空氣由進氣口導入進氣道_經過空氣濾清器過濾後由節氣門進入進氣歧管_與燃油混合形成混合氣_最後進入汽缸燃燒.多喉直噴則在空氣經過空氣濾清器後變為每缸一個獨立的節氣門_每個節氣門上單獨設置空氣流量傳感器_獨立監控每缸的進氣動作.通常還會對進氣歧管內部進行拋光處理_使進氣阻力更低_此時供油系統需要配合增加的進氣量_提高燃油壓力及精確的燃油噴射量_以達到提高功率輸出的目的.

其實多喉直噴的構造並不復雜_但是需要精確地調整以及高精度的發動機內部部件來配合才能達到理想的效果_原因很簡單_這種設計的進氣系統是為了配合高轉型發動機提高輸出功率的_發動機內部零件相對一般發動機需要格外的強化以便應付更高轉速所帶來的熱量與沖擊.

多個節氣門的好處非常明顯_增大了節氣閥門的總體面積_提高了氣缸的進氣量.每缸單獨的節氣門也可以減輕節氣門閥體重量從而提高響應性能_多喉直噴技術還可使難以實現的等長進氣歧管得以應用_較短的進氣歧管可以顯著提高發動機高轉速時的進氣效率.

增加了進氣閥門的面積與使用較短的進氣歧管_雖然在高轉速時擁有更佳的進氣效率_但在低轉速時會導致進氣壓力很小_氣流速度下降_損失了低轉扭力_想改善這種情況理論上最簡單的辦法就是提高發動機排量_但實際這樣做只能算是治標不治本_加大排量後還是會呈現出低轉扭力匮乏的情況_這時就需要更多的方法來配合改善損失的低扭.

另一方面_多喉直噴系統由於每缸使用單獨的節氣門設計_對於節氣門的調教與控制要求極高_調教不當_輕則發動機不順暢_影響動力輸出_重則使各缸進氣量失衡_發動機出現異常抖動_與供油系統形成的混合氣調節不當還會使發動機燃燒異常_造成磨損.而氣缸與節氣門閥體自身的清潔保護也需要格外的注意.復雜的設計與較高的工藝精度都無疑增加了制造成本.

多喉直噴系統的應用

多喉直噴系統最先被運用在賽車發動機上_F1賽車就是最具代表性的車型.在使用自然進氣發動機的F1賽車性能最為輝煌的時候_3升排量可以輸出900馬力以上_升功率超過300馬力_轉速接近兩萬轉_幾乎達到了四沖程發動機的極限_達到這樣驚人的數據_除了高精度的發動機零部件以及電腦程序的配合_進氣系統的跟進也是相當關鍵的.把經壓縮的新鮮空氣導入斗型集氣箱_每個氣缸采用獨立式節氣門_節氣門閥體也有別於一般的蝴蝶閥式進氣門_采用可以完全打開的側開式設計_取消了支撐節氣閥門的轉軸_在節氣門全開時閥門會隱藏在閥邊的空間裡_使節氣門成為了一個沒有任何部件阻礙的孔道_進一步減少了進氣阻力_保證發動機在需要極高進氣量的時候沒有損失.

說到在民用車型上的應用_相信看過頭文字D的朋友們並不陌生_拓海駕駛的AE86在後來換上了一台TRD改裝的4A-GE賽車發動機_1.6升排量_最高轉速達到了驚人的每分鐘11000轉_最大功率達到了240馬力_這樣的數值即便是渦輪增壓發動機也絕對稱得上出格表現.其量產車型配備的4A-GE發動機_采用雙頂置凸輪軸每缸5氣門設計_在雙VVT技術（可變氣門正時）的幫助下_配合多喉直噴系統_發動機在每分鐘7400轉時將升功率做到了100馬力.在80年代的日本高性能發動機中表現十分搶眼.這款發動機使用在輕盈的豐田AE系列運動車型上表現良好.但由於較小的排量_以及多喉直噴系統帶來的低扭不濟現象_使得該發動機的運用受到了諸多限制.

豐田出品的4A-GE多喉直噴發動機_原廠狀態下便可提供升功率過百馬力的小排量經典機型_但由於低扭匮乏與成本問題_實際應用受到了限制.

而真正將多喉直噴技術運用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的寶馬.早在1978年使用在量產車型上的3.5升直列6缸發動機就憑借多喉直噴技術使馬力輸出達到了277馬力_這樣的數據在當年來說實屬不易.在後來的寶馬的M系列的陣營中_幾乎無一列外的使用了多喉直噴技術.第一代贏得DTM（德國房車大師賽的)的E30 M3(S14B23發動機)_到後來的E36 M3(S50B32發動機)、連續六年被評為最佳發動機的E46 M3（S54B32發動機)、全新V8形式的E90(S65B40發動機)及使用F1技術的V10發動機的E60 M5（S85B50發動機）等等_全部使用了多喉直噴技術.

寶馬通過不斷地研發改進_使得多喉直噴技術的高轉優勢發揮的淋漓盡致_而難以解決的低扭匮乏特性也得到了改善_其方法通過寶馬Double-VANOS（雙凸輪軸可變氣門正時系統）優化各個轉速區域的進排氣狀態_特別為多喉直噴系統精心研發的大型集氣箱以減少熱量對與進氣質量與密度的影響_進一步調高了發動機的響應性能_使瞬間加速與各轉速區域的扭力表現提升至全新的高度.

多喉直噴技術在渦輪車型的應用上也比較廣泛_像我們熟悉的“東瀛戰神”Nissan Skyline GTR R34那台大名鼎鼎的RB26DETT發動機_在雙渦輪增壓器的加持下采用了多喉直噴系統_達到了280馬力的動力輸出（為了符合06年以前日本運輸部門規定的280馬力上限而“謊報”的保守數據）_該發動機經過改裝達到1000馬力以上的例子比比皆是.說回進氣系統_一般渦輪車型的進氣量是可以通過渦輪增壓值來調整的_使用多喉直噴系統最主要的目的是提高發動機的中後段動力輸出_為了達到自然吸氣發動機般的順暢和高轉速輸出特性.RB26DETT也是不多見的直六渦輪增壓量產機型中轉速最高的_實際工作特性也確實很高轉、很自然進氣化.