減速器的類型和構造原理及裝配調整​方法

主減速器的作用
主減速器將輸人轉速降低並相應增大輸人轉矩，還可以改變轉矩的方向，滿足車輛行駛要 。
減速器的類型
根據不同的使用要求，主減速器有不同的結構型式。
按齒輪傳動副的數目分有單級式和雙級式。
目前，轎車、小型客車、輕型和中型貨車一般采用單級式主減速器；大型和重 型貨車不僅要求較大的主減速比，而且要求較大的離地間隙，故多采用雙級式主減速器。
按主減速器傳動比擋數有單速式和雙速式。
前者的傳動比是固定的，後者有兩個傳動 比供駕駛員選擇，以適應不同行駛條件的需要。
按齒輪傳動副的結構型式分，主減速器有圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和准雙曲面齒輪式 等。圓柱齒輪式又可分為定軸輪系和行星輪系，定軸輪系圓柱齒輪式主減速器適用於發動 機橫置的汽車，行星輪系式主減速器適用於大型和重型汽車輪邊減速器，其主減速器采用 螺旋圓錐齒輪或准雙曲面齒輪。螺旋圓錐齒輪傳動主、從動齒輪軸線交叉，如圖5. 3(a)所 示。准雙曲面齒輪允許主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線偏移，如圖5. 3(b)所示。
若主動齒輪軸線向下偏移，在保證必須有離地間隙的情況下，可使車輛質心降低，提高了行駛穩 。

1單級主減速器

目前，轎車和一般輕、中型貨車均采用單級式主減速器即可滿足汽車驅動性的要求。 它具結構簡單、體積4、、質量輕和傳動效率高等優點。

1)上海桑塔納轎車單級式主減速器

上海桑塔納轎車驅動橋因發動機縱向前置、前輪驅動放於汽車前部，並且整個傳動系 都集中布置在汽車的前部，如圖5. 4所示。它將變速器、主減速器和差速器安裝於一個3 件組合的外殼之內，沒有專用的主減速殼體。變速器的輸出軸即為主減速器的主動軸，動 力由變速器直接傳遞給主減速器，省去了萬向傳動裝置。主減速器為單級減速器，主減速 齒輪由一對雙曲面錐齒輪組成。主動錐齒輪4的齒數為9，從動錐齒輪9的齒數為37，因 此其傳動比^ = 37/9 = 4. 11。主動錐齒輪4和變速器輸出軸制成一體，用雙列圓錐滾子軸 承6和圓柱滾子軸承8支承在變速器後殼體5內。環狀的從動錐齒輪靠凸緣定位，並用螺 釘與差速器殼連接，差速器殼由一對圓錐滾子軸承12支承在變速器前殼體1上。 

主減速器的調整

主減速器的調整包括軸承預緊度和齒輪嚙合調整。

主、從動錐齒輪軸承安裝時有一定 的預緊度，以消除多余的軸向間隙，平衡一部分前後軸承的軸向負荷，這使主、從動錐齒 輪工作時保持正確的嚙合和前後軸承獲得均勻磨損。軸承預緊度不宜過大，過大會使軸承 載荷增加，工作溫度過高而降低其使用壽命；軸承預緊度過4、，則使主、從動錐齒輪軸向 間隙增大，破壞了正確嚙合位置和間隙，並造成沖擊異響。主動錐齒輪軸上的軸承預緊度 不需調整，從動錐齒輪軸承的預緊度可通過調整墊片3和墊片11的總厚度來調整，在裝 好左、右半軸後，從動齒輪應轉動靈活，又沒有軸向間隙感覺。 

齒輪嚙合調整包括嚙合間隙和嚙合印痕的調整，適當的嚙合間隙保證嚙合齒輪的潤滑 和散熱，桑塔納轎車單級主減速器齒輪的標准嚙合間隙為0.08!0. 15mm，齒輪嚙合間隙 的調整通過調整墊片3和墊片11進行調整，一側減的墊片應加到另一側，就可在保證已調整好的軸承預緊度不變的情況下，達到嚙合間隙調整目的。正確的嚙合印痕保證嚙合齒 輪工作強度；齒輪嚙合印痕的調整通過調整墊片7進行，調整好後，轉動主、從動齒輪的 扭矩為1. 47!2. 45N • m的力矩。

2)東風EQ1090E型汽車單級式主減速器

東風EQ1090E型汽車主減速器也是單級式主減速器，如圖5. 5所示，由一對准雙曲 面齒輪18和7及其支承調整裝置6、主減速器殼4等組成，主減速器主、從動錐齒輪分別 為6、38，其傳動比為6.33，為保證主動錐齒輪有足夠的支承剛度，采用了前後兩點支 承。主動錐齒輪與輸人軸制成一體，其前端支承在相互貼近且小端相向的兩個圓錐滾子軸 承13和17上；後端支承在圓錐滾子軸承19上，形成可靠的跨置式支承。從動錐齒輪7 用12個螺栓和差速器左殼體5連接，螺栓要按規定的擰緊力矩擰緊。而差速器左右殼體 的兩 兩個圓錐滾子軸承支承在主減速器殼的 。

裝配主減速器

裝配主減速器時，圓錐滾子軸承裝配時應使其具有一定的預緊度，即在消除軸承間隙 的基礎上，再給予一定的壓緊力，其目的是為了減小在錐齒輪傳動過程中軸向力所引起的 軸向位移，以提高輪軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。

為此，在軸承13和17之 間的隔離套一端裝有一組厚度不同的調整墊片14。若增加墊片厚度則軸承預緊度減小，反 之預緊度則增大。支承差速器殼的一對圓錐滾子軸承3的預緊度，可利用其各自側面調整 螺母2分別調整，若抒人調整螺母則軸承預緊度增加，反之預緊度則增大。調整時應用手 轉動從動錐齒輪，使滾子軸承處於正確位置。

調好後應能以1. 5!2. 5N m的力矩轉動差 速器組件。特別說明的是圓錐滾子軸承預緊度的調整必須在齒輪嚙合調整之前進行。

錐齒輪嚙合的調整包括嚙合印痕和齒側間隙兩個方面。嚙合印痕可以通過增減主減速 器殼4與主動錐齒輪軸承座15之間的調整墊片9的厚度來調整，若增加墊片厚度，主動 錐齒輪軸前移，反之則後移。齒側間隙通過抒動差速器殼兩端調整螺母2來實現，當一端 螺母擰人時，另一端螺母應抒出，即使從動錐齒輪軸發生軸向位移。此時，若使從動錐齒輪 靠近主動錐齒輪，則嚙合間隙減小，反之則增大。應特別注意的是在調整嚙合間隙時，為保 證已調整好的軸承預緊度不變，應使一端螺母擰人的圈數等於另一端螺母擰出的圈數。 

東風EQ1090E型汽車主減速器為了提高齒輪副的強度和嚙合平穩性，減小噪聲，采 用了准雙曲面齒輪，主動錐齒輪軸心線比從動錐齒輪的軸心線下偏38mm。雙曲面錐齒輪 的主、從動齒輪軸線不相交，主動錐齒輪軸線可低於從動錐齒輪軸線，在保證一定離地間 隙的情況下，相連的傳動軸位置也相應降低，從而使汽車質心降低，提高了行駛的平穩 性。其次，雙曲面齒輪發生根切的齒數較少，因此主動齒輪在滿足傳動比和強度要求的條 件下尺寸可盡量小一些，相應從動錐齒輪的尺寸也可減4、，從而減4、了主減速器殼外形輪 廊尺寸，BW車身布置和隙。此外，雙曲面齒輪的嚙合系數大，同時參 加嚙合的齒數多，傳動平穩，噪聲小，承載能力大。缺點是准雙曲面齒輪工作時，由於齒 面間的相對滑移量大，且齒面間的壓力也大，齒面油膜易被破壞，必須使用專門的雙曲面 齒輪油，決不能用普通齒輪油代替，否則會使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低主減速器的 使用壽命。並且雙曲面齒輪螺旋角較大，傳動時軸向力大，易造成軸的支承定位件的損壞 而引起軸向竄動，因此對這些機件的強度、剛度要求高，相應地調整精度要求也較高。
為了限制從動錐齒輪因過度變形而影響正常嚙合，故在其背面設置了可調支承螺栓6， 並使該螺栓與齒輪背面間隙為0. 3!0. 5mm為宜。為了提高主動錐齒輪支承剛度，其前、 後兩端都支承在圓錐滾子軸承上，形成了可靠的跨置式支承。主動錐齒輪的支撐有跨置式和懸臂式兩種方式，如圖5. 6所示。

跨置式是指主動錐齒輪前後方均有軸承支承，如圖5. 6(a)所示，采用這種形式的主動 錐齒輪支承剛度大，適用於負荷較大的單級式主減速器。當前方兩錐軸承出現間隙時，齒 輪將會軸向竄動而導致齒面嚙合印痕發生變化，但變化較小。而懸臂式是指主動錐齒輪只 在前方有支承，後方沒有支承，如圖5. 6(b)所示，其支承剛度較差，多用於負荷較小的 單級式主減速器，部分中、重型汽車的雙級主減速器主動錐齒輪也采用這種支承形式。有 的重型汽車為提高其支承剛度，主減速器主動錐齒輪采用3個軸承支承，如圖5.6(c) 所示。 

3)依維柯S系列汽車單級式主減速器
南京依維柯S系列汽車主減速器由一對螺旋錐齒輪組成，如圖5. 7所示，即主動錐齒 輪5與從動錐齒輪6。主減速器主動錐齒輪5由兩個錐形軸承固定在橋殼內，並用墊片調 整主動錐齒輪與從動錐齒輪的嚙合間隙和位置。從動錐齒輪6通過軸承裝在後橋殼內，也 裝有調整墊片。主動錐齒輪軸承預緊度由後橋凸緣8的緊固螺母7來調整，首先要調整隔 套9的長度，例如將隔套縮短，然後按規定扭矩將後橋凸緣8的緊固螺母擰緊，軸承預緊 度就緊，反之則松。從動錐齒輪則由差速器軸承調整墊片來調整。

2.雙級式主減速器

根據汽車使用條件不同，有時要求主減速器具有較大的傳動比，若汽車仍采用單級式 主減速器，則主動錐齒輪受強度、最小齒數的限制，其尺寸不能太小，相應的從動錐齒輪 尺寸將增大，這不僅使從動錐齒輪剛度降低，而且會使主減速器殼及驅動橋外形輪廓尺寸 增大，難以保證足夠的離地間隙。為保證汽車具有較好的通過性，采用一對錐齒輪構成的


單級式主減速器已不能保證足夠需要，故采用兩對齒輪降速的雙級主減速器。
解放CA1092型汽車采用的是雙級式主減速器，如圖5. 8所示。第一級減速傳動由螺旋 錐齒輪11和16構成；第二級減速傳動由斜齒圓柱齒輪1和5構成。該主減速器主傳動比有
3 種可供選擇，分別為5. 77" 6. 25和7. 63。傳動比為6. 25的第一級減速傳動的主動螺旋錐 齒輪11、從動螺旋錐齒輪16齒數為13和25，第一級傳動比^ =25/13 = 1. 923；第二級減速 傳動的主動斜齒圓柱齒輪5、從動斜齒圓柱齒輪1齒數為15和45，第二級傳動比Z2=45/ 15 = 3，主減速器的傳動比等於兩級齒輪傳動比的乘積，即：！=!X!=1. 923X3 = 6. 25。

第一級主動螺旋錐齒輪11與主動軸9制成一體，依靠相距盡可能遠的兩個圓錐滾子 軸承懸臂式支承在軸承座10內；環狀從動錐齒輪齒圈用鉚釘固接在中間軸14的凸緣上。 第二級主動斜齒圓柱齒輪與中間軸制成一體，該軸兩端分別采用圓錐滾子軸承支承在主減 速器殼12兩側的軸承蓋4和15內；從動斜齒圓柱齒輪采用螺栓固接在差速器殼2上。

主動錐齒輪軸承的預緊度可通過增減調整墊片8的厚度來調整，中間軸圓錐滾子軸承的預緊度是通過改變調整墊片6和13的總厚度來調整。同樣!為了便於齒輪嚙合的調整， 軸9" 14的位置都可以移動。通過增減調整墊片7可以移動主動齒輪軸向位置；從動齒輪 軸向移動通過左右調換調整墊片6和13來完成，若減少左軸承蓋處的調整墊片6，並隨即 將減下的墊片全都力卩到右軸承蓋處的調整墊片13中，則使從動錐齒輪右移，反之則左移。 若左右兩組墊片的增量和減量不等，必將破壞已調好的中間軸軸承預緊度。第二級傳動的 圓柱齒輪間的間隙不可調整。差速器殼軸承的預緊度通過抒動調整螺母3來調整。

3 .輪邊減速器

根據汽車使用條件不同，有時需有較大的主傳動比和較大的離地間隙時，雙級主減速 器的傳動比和結構已滿足不了使用需要，可將雙級式主減速器的第二級減速齒輪機構制成 結構相同的兩套，其安裝位置靠近兩側驅動車輪，稱為輪邊減速器。目前輪邊減速器分為 兩種類型：①圓錐行星齒輪式輪邊減速器，沃爾沃、雷諾等都采用此類輪邊減速器；②圓 柱行星齒輪式輪邊減速器，奔馳、斯堪尼亞、中國重汽、重慶重汽等都采用此類輪邊減速 器。按照齒輪嚙合方式，輪邊減速器又分為外嚙合圓柱齒輪式、內嚙合齒輪齒圈式和行星 輪式等 式!行星 輪式輪邊減速器 。

1) 上海SH3540A自卸型汽車輪邊減速器

上海3丑354)八自卸型汽車輪邊減速器是行星齒輪式輪邊減速器。其第一級減速傳動 類似上述的螺旋錐齒輪傳動，其傳動比為h=3.73。增大了的轉矩由差速器從動錐齒輪經 差速器及半軸輸人到該車兩側的行星齒輪式輪邊減速器，如圖5. 9所示轉動。太陽齒輪和齒圈之間的3個行星齒輪4分別通過圓錐滾子軸承的行星齒 輪軸6支承在行星齒輪架5上；行星齒輪架與輪毂11用螺釘9固聯；為固定半軸和太陽 齒輪的軸向位置，在半軸外端面裝有調止推螺釘，並用可調止推螺釘頂住。

第一級主減速器將動力傳至半軸後，接著經過半軸制成的太陽齒輪以及行星齒輪、行 星齒輪軸、行星齒輪架和輪毂，最終傳至車輪。太陽齒輪為主動件，行星架為從動件，齒 圈固定不動。太陽齒輪齒數厶，齒圈齒數厶，此輪邊減速器傳動比為12 = 1 +厶/厶=5， 故總傳動比"。="X"2=3. 73X5 = 18. 65。

在同級越野車上，還經常采用一對外嚙合圓柱齒輪組成輪邊減速器。其主動齒輪與半 軸連接，從動大齒輪與輪毂連接。當主動齒輪位於上方時，驅動橋離地間隙增大，有利於 提高越野車和拖拉機的通過性。在大型客車上，驅動橋殼離地高度降低，有利於降低客車 地板的高度。采用輪邊減速器，減小了主減速器的尺寸，提高汽車的通過性；作用在半軸 和差速器上的轉矩較小；有較大的主傳動比，同時結構比較緊湊。

2 )斯太爾91系列重型汽車輪邊減速器
斯太爾91系列重型汽車前驅動橋的輪邊減速器也是一套行星齒輪式減速機構，如
圖5. 10所示。
太陽齒輪內花鍵孔與半軸的外側花鍵軸相配合，半軸旋轉時，即將差速器傳來的動力 傳給太陽齒輪。與太陽齒輪相嚙合的是5個行星齒輪，5個行星齒輪軸與減速器罩及行星 齒輪架上的相應軸？L靜配合，且同時與齒圈相嚙合。太陽齒輪帶動行星齒輪自轉、公轉， 行星齒輪軸隨著公轉，通過行星架帶動車輪旋轉，起到減速作用。
因齒圈為固定元件，故該減速器的傳動比為
I輪邊=1+$

式中：Z3為齒圈齒數，乙為太陽齒輪齒數。
主減速器傳動比與輪邊減速器傳動比就構成了驅動橋的總傳動比，即
八=1輪邊XI主

輪邊減速器內各機件及輪毂軸承是依靠飛濺潤滑的。在減速器罩的端面上用螺栓固定 著端蓋，在端蓋上有加油螺孔，減速器罩的邊緣開有放油螺孔，平時用螺塞封閉。為防止 密封元件因減速器內壓升高而漏油，該減速器內腔與驅動橋殼內腔相通，驅動橋殼上又有 一通氣孔，保證兩內腔與大氣相通。

4.貫通式主減速器

汽車在行駛中各車輪的運行情況很復雜，如車輪的半徑、路面的狀況、輪胎氣壓等因 素對各車輪的瞬時轉速要求並不相同，不易達到運動協調一致，這種運動的不協調將會引 起傳動系零件、輪胎等附加磨損，燃料的附加消耗。一些多軸越野汽車和重型汽車前面或 後面兩驅動橋的傳動軸需要串聯，傳動軸從距分動器較近的驅動橋中穿過，並通往另一驅 動橋。通常將這種布置方案中的驅動橋稱為貫通式驅動橋。http://www.qcwxjs,com

斯太爾汽車除了在各車橋上裝置了輪間差速器以外，還在中橋傳動箱內設置了軸間差 速器，它既可使中、後橋經常處於驅動狀態，又可保證各橋之間的運動協調。在附著條件 較差的泥濘或冰雪地等路面上行駛會降低通行能力。各橋輪間差速器增設了輪間差速鎖， 中橋傳動箱增設了軸間差速器，當汽車行駛在附著條件較差的路面上時，駕駛員可將差速 鎖鎖止，使其失去差速作用，以提高汽車的通過能力。但通過後，必須立即將差速鎖 除。

在6 X4或6 X 6驅動形式的斯太爾汽車上，後驅動采用貫通式驅動橋，貫通式驅動橋 是由中橋和後橋組成的，傳動軸將動力輸入中橋，中橋設置有橋間差速器，也稱軸間差速 器。軸間差速器把動力分別傳遞給中橋和後橋。其中貫通式驅動橋的後橋與前面所述的後 橋沒有任何區別，貫通式驅動橋的中橋是由中央傳動減速機構和行星齒輪式輪邊減速器組 成。中央傳動減速機構除有一級中央減速傳動外還有分配中、後橋傳動扭矩的過渡傳動 箱。斯太爾6X4車型是一基本車型，中、後橋均為13噸級、傳動比為5.73的驅動橋， 如圖5. 11所示。它具有螺旋錐齒輪式單級式主減速器，圓柱行星齒輪式輪邊減速器，普 通圓錐行星齒輪式差速器及其閉鎖裝置和全浮式支承半軸等機件。中橋主傳動箱由連接螺 栓9、11、12、13與傳動齒輪、中橋主減速器、中橋差速器連成一體的，前半部分為傳動 部分，後半部分為減速器部分。傳動部分主要由軸間差速器2、輸入軸1、貫通軸7、傳動 齒輪3以及與這些軸、齒輪有關的軸承8、10等零件組成。動力從輸入軸1，經軸間差速 器2分配給傳動齒輪3和貫通軸7，貫通軸7將動力傳給後驅動橋；傳動齒輪3再將動力 傳給中橋主減速器、中橋差速器，最後分配給中橋左右半軸。http://www.qcwxjs,com