氣壓制動系統的主要構造部件和工作原理

氣壓制動以壓縮空氣為制動源，制動踏板控制壓縮空氣進入車輪制動器，所以氣壓制動最大的優勢是操縱輕便，提供大的制動力矩；氣壓制動的另一個優勢是對長軸距、多軸和拖帶半掛車、掛車等，實現異步分配制動有獨特的優越性。

但是氣壓制動的缺點也很明顯：

相對於液壓制動，氣壓制動結構要復雜的多；且制動不如液壓式柔和、行駛舒適性差；所以氣壓制動因而一般只用於中、重型汽車上。

下面主要以斯太爾8X4載重汽車為例介紹氣壓制動傳動裝置主要部件的結構組成。

1.空氣壓縮機

空氣壓縮機是全車制動系氣路的氣源，斯太爾6X4載重汽車空氣壓縮機為單缸混 合冷卻式，氣缸體為風冷，氣缸蓋通過發動機冷卻系統水冷。它固定在發動機前端左側 的支架上，它的傳動齒輪與其曲軸為高扭矩自鎖連接，在正時齒輪室中懸臂安裝，由發動機曲軸通過中間齒輪、噴油泵齒輪、空氣壓縮機傳動軸驅動轉動，其構造如圖18. 5 所示，與汽車發動機機構相似，它主要由空氣壓縮機殼體1、活塞2、曲軸3、單向閥4等組成。

殼體由氣缸體、氣缸蓋組成，殼體是鑄鐵的，外面帶有用於空氣冷卻的散熱筋片，裡 面是用於產生壓縮空氣的氣缸。進、排氣閥門采用舌簧結構，進氣口經氣管通向空氣濾清器；出氣口則經氣管通向空氣干燥器。潤滑油由發動機主油道經油管、滾珠軸承，進入曲軸箱，然後經正時齒輪室回到油底殼。
活塞通過連桿與曲軸相連，連桿軸承合金 直接澆注在連桿大頭和連桿瓦蓋上，活塞通過 活塞環與氣缸密封。
曲軸兩端通過滾珠軸承支承在曲軸箱內，
前後有軸承蓋，前端伸出蓋外用半圓鍵及螺母固 裝傳動齒輪，前端孔內分另1J裝有防止漏油的油封。
發動機運轉時，空氣壓縮機隨之轉動，當活塞下行時，進氣閥門被打開，外界空氣經空氣濾清器、進氣道進人氣缸。當活塞上行時，
進氣閥門被關閉，氣缸內空氣被壓縮，出氣閥門在壓縮空氣的作用下被打開，壓縮空氣由空 氣壓縮機出氣口經管路、空氣干燥器進人儲氣筒和四管路保護閥。

2.空氣干燥器

空氣干燥器吸收壓縮空氣中的水，為制動氣路提供清潔干燥的壓縮空氣。AD-103型空氣干燥器結構如圖18. 6所示

AD-103型空氣干燥器利用分子篩作干燥劑，采用與卸荷調壓閥一體的整體式結構，巧妙地利用了調節閥卸荷排氣的動作過程，使再生儲氣筒中的干燥壓縮空氣反向 通過干燥劑筒，將干燥劑表面吸附的水分帶走排人大氣，實現了分子篩的再生活化。 AD-103型空氣干燥器能長期有效地吸收壓縮空氣中的水，提供清潔干燥的壓縮空氣
在充氣過程中，由空壓機輸出的壓縮空氣經進氣口 9進人腔室8。這時由於溫度下降， 會產生冷凝水，冷凝水經過通道流到排水閥閥門6處。
壓縮空氣經濾清器12和環形室達到干燥劑筒13上端。當空氣流經干燥劑筒13時， 水分被吸收並滯留在干燥劑筒的上層。干燥處理過的空氣經過單向閥門10、接口 21通向 四管路保護閥，然後供應給整車氣路；同時干燥的空氣經過節流口 11和接口 22導向再生 氣$
當整個系統中的壓力升高至預定卸荷值時，壓縮空氣推動活塞2移動，打開進氣閥3， 關閉排氣閥1，壓縮空氣通過通道5到達卸荷閥7活塞的上端，推動活塞向下運動，從而 使排水閥6閥門打開，從腔室8來的壓縮空氣和冷凝水經過打開的排水閥6排向大氣，開 始排氣過程。
來自再生儲氣筒的干淨空氣經節流口 11、干燥罐的排氣閥1排向大氣。當空氣從 下往上流經顆粒干燥罐時，將滯留在其表層的水分帶走並排向大氣，使分子篩再生
。
當21接口的壓力下降至工作氣壓值時，活塞2在回位彈簧作用下運動，進氣閥3關閉，排氣閥1打開。卸荷閥7活塞上端的空氣經過通道5、排氣閥1和小孔排出。卸荷閥7活塞向上運動，排水閥6關閉，排氣過程完成，下個充氣過程又重新開始。
通過調節螺栓可以調節卸荷氣壓值和關閉氣壓值。空氣干燥器還裝有自動加熱器，防止活塞被凍住，從而避免故障發生。

3.四管路保護閥
四管路保護閥是將全車氣路分成4個既相互聯系又相互獨立的管路。當任何一個管路發生故障時，不影響其他管路正常工作與充氣。
如圖18.7所示是四管路保護閥中的一個閥。 由空氣干燥器來的壓縮空氣從進氣 4 進入保護閥，當進氣壓力較低時閥門2在彈簧1 的作用下將閥座封閉，進氣壓力作用在閥中心面積“a”上。當進氣壓力上升至7.0bar時，
作用在“a”面積上的氣壓產生向上的推力足以克服彈簧1的預壓力，使閥門2開始升起，打開管路充氣口3的通道。由於閥制成節流形式，
因此閥在向管路充氣過程中不會時開時關而產生振動，延長了閥的使用壽命。隨管路不斷充氣，管路氣壓又作用在閥的環形面積“b”上。4 因此，隨管路氣壓不斷升高，充氣開啟壓力不斷降低，直到管路氣壓達4. 5bar時，閥門重新關閉。這裡稱7. Obar為保護閥的開啟壓力；4.5bar為保護閥的關閉壓力
將4個閥組合在一起即為四管路保護閥，如圖18.8所示。全車氣路在沒有氣的情 況下，4個保護閥全部關閉，從空壓機來的壓縮空氣進人保護閥。當輸人端氣壓達 7.0bar時，4個閥分別開始向各自管路充氣，當管路氣壓上升到4. 5bar時閥全部打開， 直至全車氣壓達到調壓閥所設定的7. 5!8. 0bar氣壓值。值得說明的是實際工作中4個 閥並不是同時打開的，因為4個閥彈簧設定的壓力不會完全一致；同時4個管路充氣壓 力上升的速度也不盡相同，開啟時間要視彈簧預緊力和管路氣壓上升的差異而定，這也 是充氣過程中雙針氣壓表兩指針往往不同步的原因。當某一管路發生斷、漏氣故障時，如 前制動管路斷裂，該管路氣壓就急劇下降，全車氣路都經21出口放氣，氣壓同時下降。 當各管路下降至4. 5bar時，4個閥全部關閉。此時無故障管路仍然保留有4.5bar氣壓， 而漏氣管路將繼續漏氣直至氣壓下降為零。此刻隨空氣壓縮機繼續供氣，供氣壓力一旦回 升至4.5bar氣壓時，解除故障，除管路閥繼續關閉外，其余管路閥又都重新打開充氣， 直到同路氣壓上升到故障管路閥所設定的開啟壓力7.0bar，如此確保無故障管路正常工作 和充氣。
在全車氣壓較低的情況下，為了首先向前、中、後制動儲氣筒充氣，以確保制動的可 靠性，常選用帶有單向閥的四管路保護閥，結構如圖18. 9所示。

該閥的停車制動和輔助用氣管路的供氣口是分別接在前制動和中後制動管路上的，且 用兩個單向閥加以隔離。這樣只有當前、中、後制動管路氣壓達到7.0bar才開始向停車制動和輔助用氣管路充氣。

在正常情況下，四管路保護閥實際上是一個五通接頭!只有在某一管路發生斷、漏故障時才起保護作用。

4 .主制動控制閥
主制動控制閥是用來操縱主制動系統工作的，且使制動氣壓與制動操縱力或踏板行程 成一定比例關系的裝置。主制動控制閥目前常用到的有單列雙腔膜片式和並列雙腔膜片 式，斯太爾汽車采用的是單列雙腔膜片式主制動控制閥，東風EQ1092型汽車為並列雙腔 膜片式主制動控制閥。

斯太爾汽車主制動控制閥結構屬於單 列雙腔膜片式，如圖18.10所示，分上下 兩腔室。由中、後制動儲氣筒來接11接 口，由前制動儲氣筒來接12接口。上腔出 氣口 21向中、後橋制動繼動閥提供制動fg 號氣壓，22通向前制動氣室。

制動時，制動踏板通過一套連接槓 桿使主制動控制閥頂桿1向下移動，再通過橡膠彈簧2迫使活塞3克服回位彈簧彈力向下移動，當活塞3與閥桿5接 觸時，關閉排氣口 4，繼續下移，進氣口 打開，使中、後輪制動。在進氣口打開向制動管路充氣時，制動管路氣壓同時 作用在活塞3上，當氣壓向上頂活塞的 力與橡膠彈簧預壓力相等時活塞開始向 上回升到進氣口關閉的平衡狀態。制動踏板行程越大，彈簧預緊力越大，從而輸出到制動管路的氣壓也越高，這種制動氣壓 與制動踏板行程成一定比例關系，具備制 動隨動性。
在上腔動作的同時，制動管路氣壓經小孔D通向B腔作用在活塞6上，迫使活塞下移，首先將關閉排氣口 9，進而打開進氣口 8，來自前制動儲氣筒的壓縮氣體經12接口和 進氣口 8通過出氣口 22，使前輪制動。當氣壓上升到與B腔氣壓相等時，活塞6又回升關 閉進氣口使制動管路氣壓不再升高，產生下一個與中、後橋制動同步的氣壓。下腔輸出氣 壓與上腔輸出氣壓按一定的比例關系同步增減，只是上腔輸出氣壓總比下腔輸出氣壓高出 一'個數值。
雙腔主制動閥能夠保證某一管路失效時不影響另一管路正常工作。由於主制動閥下腔 是由上腔來控制的，因而下腔工作失效顯然不影響上腔輸出管路的工作。如果上腔輸出管 ! 21 出 斷 、 ! 1 打 氣 7 !21 不起氣壓!
從而B腔也沒有氣壓信號，但頂桿推動活塞3以及閥桿5繼續下行使閥桿與活塞桿排氣間 隙消除之後，頂桿的下移會直接推動活塞6下移，從而打開下腔進氣口實現輸出管路制 動。此時的平衡關系將是下腔輸出管路制動氣壓作用在活塞向上的力與橡膠彈簧彈力之間的平衡。
制動解除時！作用在頂桿上的力消除，橡膠彈簧壓力消失，活塞3在回位彈簧和管路 氣壓的作用之下上行，首先關閉進氣口 7、進而打開排氣口 4，繼動閥的輸人氣壓經21接 口和排氣口 4放空，制動氣室的氣壓經繼動閥放空，中、後橋制動解除。與此同時，主制 動閥下腔在管路氣壓作用下使活塞6上行，關閉進氣口 8，打開排氣口 9，前制動氣室氣 壓 22 排氣 9 放空! 制動解除。

5.主制動繼動閥
主制動繼動閥是縮短制動反應時間，對主制動氣室起一個“快充”和“快放”的 作用。

對於軸距較長，汽車中後橋制動氣室總容量又大，距主制動控制閥的距離又遠的，當 制動踏板被踩下時，到最遠的那個制動氣室氣壓達到相應數值的制動反應時間會過長。為 此，可在距中後橋制動氣室最近的位置安裝一個繼動閥，由儲氣筒用一根較粗的主管路直 接供氣，再用一根較細的管路由主制動控制閥來控制。主制動繼動閥工作示意圖，如圖18. 11所示。

當主制動控制閥工作時，由主制動控制閥上腔輸出一個與制動踏板行程相應的氣壓信 號，進人繼動閥的控制口，該氣壓使繼動活塞1下行，首先使封閉排氣閥2關閉，進而將 進氣閥3壓下，打開進氣口，經主氣路的壓縮空氣迅速通過進氣口向制動氣室充氣，如圖 18.11 (a)所示。當制動氣室氣壓上升到與控制動氣壓相等時，該氣壓作用在繼動活塞1 下面的力與控制氣壓作用在繼動活塞上面的力平衡，繼動活塞1回升重新關閉進氣閥，如 圖18. 11 (b)所示，使輸出氣壓不再上升，達到與制動踏板行程同步隨動效果。
當主制動閥解除制動時，主制動繼動閥繼動活塞1上方的輸入氣壓經主制動閥放空， 制動氣室管路氣壓迫使繼動活塞迅速上升，重新打開排氣閥，氣室氣壓經由繼動閥排氣口 放空，從而達到“快放”的目的，如圖18.11 ")所示。

6.前制動氣室

向前制動氣室輸人不同的氣壓會產生不同的推力，並通過制動凸輪使制動器對前橋產 生不同強度的制動。現大多采用膜片式制動氣室，其結構如圖18. 12所示，它主要由進氣口 1、橡膠膜片3、殼體6、支承盤4、推桿8及回位彈簧5等組成。

夾布層 橡膠膜片的周緣用卡箍夾緊在殼體和蓋的凸緣之間。蓋2與膜片3之間為 工作腔。用橡膠軟管與由制動閥接出的鋼管連通，膜片3右方則通大氣。

彈簧5通過焊接在推桿8上的支承盤4 推動膜片3緊靠在蓋2的極限位置。

推桿8的外端通過連接叉9與制動器 的制動調整臂相連。

當駕駛員踩下制動踏板時，壓縮 空氣經制動控制閥進人制動氣室，在 氣壓作用下膜片3變形，推動推桿8 並帶動制動調整臂，轉動制動凸輪將 制動蹄片壓向制動鼓而產生制動 作用。
當駕駛員放松制動踏板時，制動 氣室中的壓縮空氣經快放閥或制動閥 排到大氣中，在彈簧5的作用下，推 桿8和膜片3又恢復原始狀態。

斯太爾系列載重汽車前車輪制動氣室采用的也是常規膜片式，由殼體、蓋、膜片、彈 簧及推桿組成。其推桿最大行程為60mm，可產生最大9800N的推力，制動氣室的制動強 度與輸入氣壓成正比。

7.復合式制動氣室
復合式制動氣室既對中、後橋行車制動產生作用，又可實施駐車制動與應急制動，如 圖18. 13所示為解放CA1110PK2L2型汽車復合制動氣室，行車制動氣室與駐車制動氣室 制成一個整體。行車制動氣室即右氣室采用常規式膜片制動結構，駐車制動氣室即左氣室 采用典型彈簧儲能放氣制動裝置。
復合式制動氣室的右氣室用於行車制動是主制動氣室，由小膜片12、右氣室外殼16、 右氣室推桿17和右氣室回位彈簧15等零件組成，並且被小卡箍13和右氣室緊固螺釘11 連接到中殼22上；復合式制動氣室的左氣室用於駐車制動是駐車制動氣室，由大膜片9、 大托盤24、左氣室推桿23、小托盤19、左氣室回位彈簧21和彈簧缸等組成，並且被大卡 箍10和左氣室緊固螺釘連接到中殼22上。其中，彈簧缸由彈簧缸外殼4、支承架5、制 動彈簧6、托架7和解除制動螺栓1等組成。
汽車行車前，儲氣筒要儲存足夠的氣壓才能起步。通過進氣孔A向左氣室充氣，氣 壓作用在大膜片9上，達到一定程度，克服制動彈簧6的彈力，推動大膜片9和左氣室 推桿23左移，右氣室推桿在右氣室回位彈簧作用下左移，使車輪制動器解除制動，汽車起步。

汽車制動時，通過進氣孔B向右氣室小膜片的左腔充氣，克服右氣室回位彈簧的彈力，推動小膜片及右氣室推桿右移，使連接叉推動制動調整臂偏轉，使車輪制動器工作。 輸人不同氣壓可產生不同強度的制動效果。

駐車制動時，通過操縱駐車制動手柄，使左氣室放氣，在制動彈簧作用下，推動左氣 室推桿、右氣室推桿右移，使車輪制動器作用，達到駐車制動目的。駐車制動最大制動強度 力。
如制動管路出現漏氣或斷裂，駐車制動氣室即左氣室氣壓完全放空，則大膜片被制動 彈簧推動，並通過推桿推動主制動氣室推桿伸出產生制動力，因此，駐車制動氣室又是應
急制動氣室。
在駐車制動氣室中的托架上設置有一細齒螺栓，當螺栓全部旋出時，就將克服彈簧彈 力拉向左極限位置，從而可在沒有壓縮空氣的情況下解除駐車制動。

8.駐車制動與應急制動閥
應急制動閥是當主制動失效時，用以代替主制動並與主制動性能一致的備用制動系 統。斯太爾系列載重汽車應急制動系統與駐車制動共用一套控制系統，由駐車和應急制動 以及掛車制動檢驗閥組成，其結構簡圖如圖18. 14所示。

當汽車需行駛時’駐車制動手柄置“行駛”位置，如圖18.14 (a)所示。平面凸輪5 將閥桿7壓縮到最低位置，此時閥桿7壓下進氣閥10將進氣門打開，駐車制動儲氣筒的 壓縮空氣由接口 1經進氣門通向出氣口 21和22，21 口通向應急制動繼動閥，從而使駐車制動儲氣筒的氣壓直接進人中、後橋駐車制動氣室。當氣壓達6.5bar以上時!各氣室將 彈簧制動解除。對牽弓丨車而言，接口 22通向掛車制動閥的控制口，當汽車行駛時，輸人 氣壓由接口 1和進氣口 11、出氣口 22給掛車制動閥一個氣壓信號，使掛車制動解除。

在行駛中需要制動而主制動閥失效時，可以拉動駐車制動手柄至所需位置，如 圖18. 14(b)所示，由平面凸輪5將閥桿7提起到某一相應位置，此時進氣閥10被關閉， 排氣閥15被打開，應急制動繼動閥控制口氣壓經21接口和放氣口 3接通，氣壓下降，活 塞9將在1接口輸人氣壓作用下上移。當a腔氣壓將活塞9上移至重新關閉排氣閥15時為 止達一平衡，a腔氣壓不再下降。此刻駐車制動氣室彈力和氣室殘存氣體壓力之差相對應， 這就是應急制動的工作原理。應急制動強度與手柄操作行程或手柄操作轉角有一定的比例 關系，使其完全可以代替主制動控制。
同樣，當采用應急制動時，接口 22也輸出一個相應氣壓的控制信號，使掛車產生相應強度的制動。
當手柄4提起到“駐車”位置時，平面凸輪5將閥桿7提升至最高位置，使活塞9既 使上行至極限位置也不能將排氣閥15關閉，此時應急制動繼動閥控制口氣壓經排氣閥15、放氣口3完全放空，駐車制動氣室氣壓也完全放空，氣室彈簧全力推動活塞、推桿產生制 動，達到駐車制動目的。對於牽弓丨車而言，此時掛車制動控制閥的控制氣壓也將放空，從 而使掛車產生全負荷制動，達到駐車制動的目的。
為保證汽車在坡上停車安全，檢驗僅用主車制動是否能可靠的將汽車停住，該閥還設 置了一個掛車制動檢驗閥。當手柄由“駐車”位置轉至“檢驗”位置時，凸輪19將閥桿 16壓下，從而關閉排氣閥14，頂開進氣閥13，此時主車制動仍處於駐車制動狀態，而主 車制動則由於接口 1輸人全氣壓經22出氣口提供給掛車制動控制閥，使掛車解除制動， 如此時汽車能在坡道上穩定地停住，則駐車制動手柄置“駐車”位置是安全可靠的；否則 必須采取其他措施，因為當掛車儲氣筒漏氣而牽引車駐車制動失效時將會因主車制動強度 不夠而發生事故。
應急制動系統與主制動系統一樣，為了縮短制動反映時間達到“快充”與“快放”作 用，在應急制動控制管路中必設置應急制動繼動閥，其結構原理與主制動繼動閥相同。

9.掛車制動閥
掛車制動閥是安裝在掛車上的制動系統主要閥件。斯太爾主車通過它為掛車儲氣筒充 氣，根據主車的制動信號使掛車同步產生 同等強度的制動，以及當連接管路斷漏或 主車與掛車脫鉤時，均能使掛車自動產生 制動，其結構簡圖如圖18. 15所示。由主 車來的充氣管路連接於進氣口 1，制動控 制管路連接於控制口 4。當主車正常行駛 時，充氣管路經進氣口 1和單向Y型皮碗 6通過12接口向掛車儲氣筒充氣，當12 口氣壓達到要求時充氣結束。

當主車制動時，安裝於主車上的掛車 制動控制閥通過制動管路給出一個制動氣 壓信號，該氣壓通過控制口 4作用在活塞 5上，使活塞下行，首先封閉排氣口 10，進而頂開進氣門9，此時掛車儲氣筒的壓 縮空氣經打開的進氣門和出氣口 2給掛車 制動氣室充氣產生制動。與此同時，管路氣壓又作用在活塞5的下面，當氣室管路氣壓不 再上升時，從而使掛車產生與主車同步強度的制動。

與此同時，若掛車儲氣筒接口氣壓低於充氣接口氣壓值，主車仍持續為掛車儲氣筒充 氣，以確保掛車制動氣壓的需要。
當主車制動解除時，控制口4的控制氣壓經控制管路由主車制動控制閥放空。掛車氣室 管路氣—使活塞5上行打開排氣口 10，氣室氣壓5該口和放氣口 “3”放空，掛車制動解除。
行駛中，如果充氣管路突然斷、漏，充氣接口 1氣壓突然下降，掛車儲氣筒接口壓力 高於充氣壓力，此時活塞在該壓力差作用下上行關閉排氣口，打開進氣門9，從而使儲氣 筒向制動氣室充氣，使掛車自動產生制動，其制動強度取決於管路漏氣的程度。如充氣管 路完全斷裂，充氣接口 1氣壓下降為零，則會產生全負荷緊急制動。

10 .雙管路掛車制動控制閥
雙管路掛車制動控制閥安裝在主車上’其主要作用是主車通過它持續不斷地向掛車充 氣。無論是主車前制動、中後橋制動還是駐車制動，只要其中一個或全部動作，掛車制動 控制閥都向掛車制動閥輸出一個制動信號，使掛車產生相應強度的制動。當制動控制管路 斷裂或洩漏時，它同樣能使掛車與主車同步產生制動。其結構簡圖如圖18. 16所示，駐車 制動儲氣筒的空氣通向進氣口，輸出口 12接掛車充氣管路。出氣口 22接掛車制動控制管 路，控制接口 41接主制動閥上腔即中、後橋制動管路來的控制信號氣壓，控制口 “42” 接主制動閥下腔即前制動管路來的制動信號氣壓。
無論是在正常行駛，還是在制動狀態，駐車制動儲氣筒總把壓縮空氣經進氣口 11輸 人到C腔，再由12接口和充氣管路向掛車儲氣筒充氣。
在汽車正常行駛時，來自駐車制動閥的氣壓經43 口進人D腔，該氣壓作用在膜片9 上的力與充氣氣壓C腔作用在活塞體8上方的力平衡。活塞有效面積與膜片有效面積相 同，活塞體8保持在圖18. 16所示位置上。
當主制動閥動作時，來自中、後制動管路的氣壓信號經41接口通向A腔，使活塞4 下行，同時來自前制動管路的氣壓信號經42通向E腔，作用在膜片9的下面，從而使活 塞體8打破平衡狀態而上行。活塞4下行和活塞體8上行的結果首先是將排氣口 5封閉； 進而將閥桿7頂開，打開兩用閥門6進氣口，如此C腔的氣壓經進氣口通向B腔，經22 口輸出。當這一輸出的制動控制信號氣壓達到主制動信號氣壓值時，B腔氣壓對活塞4的 作用力與A腔制動信號氣壓對活塞4的作用力以及彈簧力相平衡，B腔氣壓對活塞體8的 作用力與E腔制動信號氣壓對膜片9的作用力相平衡。此時活塞體8下行、活塞4上行， 兩用閥門6進氣口重新關閉，使輸出給掛車的制動信號氣壓不再增加，從而使掛車產生與 主車同等強度的制動。

主制動閥解除制動時！ A腔與E腔制動信號氣壓經主制動閥放空，活塞4在B腔氣壓 與回位彈簧作用下上行，活塞體8在B腔氣壓作用下下行，從而迅速打開排氣口 5，掛車 制動控制管路氣壓從排氣口 5與放氣口放空，掛車制動解除。
主制動閥任何一管路失效時，同樣可以產生制動控制信號進行氣壓輸出。
當駐車手柄置“駐車”位置時，D腔氣壓經43接口由駐車制動閥放空，活塞體8在C 腔充氣氣壓作用下迅速上行，從而關閉排氣口 5，打開兩用閥門6進氣口，通過22接口輸 出全壓制動信號，使掛車產生制動。在應急制動時，駐車制動手柄置某一需要位置，D腔 氣壓則相應降至某一數值，此時活塞體8在C腔和D腔氣壓差作用下上行，關閉排氣口， 打開進氣口 ；當B腔氣壓上升到某一數值時，作用在活塞體8上的力與C腔、D腔氣壓差 作用在其上的力相平衡，輸出控制信號氣壓由於進氣口重新關閉而不再增大，從而使掛車 產生一個與主車相應強度的應急制動。
當駐車制動閥置於“行駛”位置時，43接口輸人到D腔的全氣壓，使活塞體8下行， 關閉進氣口，打開排氣口，使掛車制動控制氣壓放空，掛車制動解除。
在汽車行駛中，制動控制管路斷裂或洩漏，當主車制動時，該掛車制動閥動作使兩用 閥門6進氣口打開時，由於接口 22輸出管路斷、漏，因此B腔不能建立氣壓，此時斷氣 閥13的活塞下腔F同樣不能建立氣壓，而活塞上腔則由A腔輸人主制動氣壓，從而使閥 桿12迅速下行關閉11接口，使充氣管路被切斷，通過掛車制動閥會使掛車自動產生制 動，確保掛車制動的可靠。
由於斷氣閥13的上腔G僅與中後制動信號作用腔A相通，因此當主車中後輪制動失 效，則上述這種掛車制動與主車同步制動將不會產生。


11 .掛車制動釋放閥
當掛車與主車分離後，由於充氣管路被脫開，掛車自動產生制動，而此時又須移動掛 車時，掛車制動釋放閥可將掛車制動臨時解除。

如圖18. 17所示，主車充氣口 “11”接口接主車充氣管路，2接口是掛車制動閥道氣 接口，12接口是掛車制動閥通氣口。當掛車與主車充氣管路連接之後，由11接口來的充 氣壓使釋放閥桿下移到圖18. 17 (a)所示的位置，給掛車制動閥充氣。

當掛車與主車脫離之後，由於11 口空氣放空，掛車產生制動，如須解除掛車制動， 只需將閥桿向上推到圖18. 17(b)所示位置，掛車制動釋放閥將儲氣筒與掛車制動閥進氣 連通，掛車制動自然解除。

12. 掛車載荷調節閥
掛車載荷調節閥串接在主車至掛車的制動控制管路上，其根據掛車的載荷手動有機地 調節掛車制動氣壓最大值，以適應不同載荷對掛車制動強度的不同需要。它本身也是一個 極簡單的改善制動效果的裝置。
掛車載荷調節閥的結構簡圖如圖18. 18所示，正常行駛時，平衡活塞5在彈簧2的作 用下處於圖18. 18所示極限位置，此時進氣間隙1被打開，排氣口被關閉。當主車制動 時，制動控制管路的氣壓信號由進氣間隙1輸人，經進氣口、氣室、出氣口通向掛車制動 閥。輸出管路b腔氣壓同時作用在平衡活塞5上，當氣壓對活塞5的力大於彈簧2的彈力 時，活塞5下行關閉進氣間隙，達到平衡位置使控制掛車制動閥的氣壓不再升高。顯然， 彈簧2的壓縮預緊力越大，輸出的最大制動信號氣壓越大。彈簧2的壓縮預緊力是由手柄 3和凸輪4控制，手柄3有“空載”、“半載”和“滿載” 3個位置，對應這3個位置可輸 出3個制動氣壓最大值，以達到3種最大制動強度改善制動性能目的。

掛車制動系統形式多樣，閥件的種類較多，上述部分閥件是掛車的基本典型閥件，因 掛車部分由掛車生產廠家生產，選裝與否取決於各生產廠家。

13. 輔助用氣系統元件
輔助用氣管路系統閥件也較多，下面僅以典型閥件進行簡單的介紹。
1)按鈕閥
按鈕閥是輔助用氣管路常見的兩位置開關閥，其結構原理如圖18. 19所示。離合器制 動閥、氣動揚聲器開關閥、熄火器開關閥都屬於這類閥。

按鈕閥不工作時，由進氣口 1來的壓縮空氣被閥門3封閉，輔助用氣元件的空氣經口 2和排氣口 3放空。

當按下按鈕時，閥桿將把閥門3頂開，不僅封閉了排氣口，而且打開了進氣口，壓縮 空氣由1 口經2 口輸出給輔助用氣元件，使輔助用氣管路系統工作。
按 閥放 ， 氣 被封 ， 排氣 被打 ， 用氣 的壓縮空氣 2 排氣 3放空，解除工作。
2 )熄火工作閥
當停車熄火或行駛時進行輔助制動需要將柴油機排氣管關閉。熄火開關閥起到一種開 關作用，控制熄火工作閥工作，熄火工作閥結構如圖18.20所示，它實際上是一種動力 閥，它主要由活塞、回位彈簧、推桿等組成。
當熄火開關閥打開時，壓縮空氣經進氣孔進人熄火工作閥，推動活塞及推桿移動，通 過控制蝶形閥門將排氣管關閉，從而達到停車熄火和行駛時輔助制動的目的。
3)
汽車氣路管路除少部分采用金屬管路之外，大部分采用高強度塑料管路，因此，在使 用中不能在管路附近進行切割、電焊或氣焊作業。