發動機修理新工藝

（天天開車網：ttkaiche.com）隨著汽車工業的飛速發展，汽車的制造工藝不斷加強，現代汽車的發動機無論在材質還是在結構上都有很大的改進，對於發動機機械部分的維修，在我國的許多汽車維修企業仍然延用20世紀70年代手工作坊的維修工藝，故而在不同程度上影響著發動機的性能。

氣門和氣門座的配對研磨

對於氣門和氣門座的維修，傳統的方法是：氣門經光磨機磨削，氣門座經鉸刀鉸削，然後進行研磨，研磨時氣門在座孔上進行往復和旋轉運動，並且要有一定的沖擊力，而且旋轉角度不得超過30°。研磨時先用粗研磨砂，再用細研磨砂，然後用機油做介質研磨，最後再光研一會兒。最後的密封性實驗也非常嚴格，而且有多種方法：汽油試漏法、壓縮空氣法、漏光法以及斷線法等等。這樣復雜的維修工藝無非是為了在氣門的工作面上得到一條良好的密封環帶，以確保進、排氣門良好的密封性。雖然工藝如此復雜，但效果如何呢？有人做過這樣的試驗：把經過仔細研磨後的氣門裝車運轉，數小時後拆下觀察發現，以前精心得到的光亮的密封環帶早已消失，而且接觸面變寬，並且有微小的槽紋。而另一台發動機的氣門只是經過認真的光磨和座孔經過鉸削後不采取配對互研工藝而直接裝機運轉。然後著車在運轉數小時後拆下發現工作環帶正常，且無麻點。所以說前後兩者的效果是後者好於前者。後者不但省時省力，而且對氣門桿與氣門導管的使用壽命都會有益。因為類似研磨氣門的工作好多是讓學徒工去做，他們有可能不注意方法，很容易使研磨砂進入氣門導管，氣門在上下運動時拉傷配合面而造成間隙過大，導致機油下竄。

實際上研磨氣門只是一種補救性的維修方式，它在現代的轎車維修工作中很不可取。假如氣門工作面不是很寬，而且只有小部分出現麻點又沒必要進行光磨的情況下可以采取研磨的方法作為應急性處理。如果氣門頭部的最小厚度能滿足技術規范的要求而且頭部和桿部都沒有變形，則只需進行光磨氣門和鉸削氣門口後直接進行汽油滲漏測試，如果只是有輕微的滲漏，完全可以裝車運轉。它們的配合表面靠自身的拍擊數小時就會恢復到應有的性能，達到要求的汽缸壓力。假如你更換了新的氣門和汽缸蓋，只要配件質量過關，通過簡單的滲漏試驗後便可以直接裝機，無須研磨。

氣門的對號入座

傳統的維修方法是拆卸氣門時在每一個氣門上都打好記號，以便裝車時對號入座。實際上這種方法沒有意義。氣門的頭部都是標准的，而且只要厚度符合要求，對氣門的壽命沒有任何影響。轉言之，如果某一缸的氣門和座口磨損嚴重，那這一缸的氣門和氣門座必然都磨損嚴重，也就造成氣門下陷比別的缸厲害。如果在裝配時仍然按原來的對號入座，勢必造成各缸的燃燒室容積不等。假如按磨損的輕重來互相彌補著裝配，得到的效果是各缸燃燒室容積接近，壓縮比也相近，發動機工作穩定性增強。

曲軸軸承和連桿軸承是否應該刮削

傳統的維修工作中，對軸承的刮削是一個非常嚴謹的過程，它要求修理人員具備相當好的工作經驗。在刮削時要求對軸承表面進行多次刮削，直到接觸面達到75％以上，並且轉動無明顯阻滯。對於一些老式的車型，軸承有刮削余量，如果軸承太緊，間隙不符合要求這樣做可以解決問題。而對於現代的大多數車型軸承都沒有刮削余量，如果仍按傳統的維修工藝來進行刮削的話，勢必造成不良影響。

現代汽車的連桿軸承（俗稱小瓦）和曲軸軸承（俗稱大瓦）大多沒有刮削余量。如果進行刮削很可能把第三工作層破壞。切削性能較差的銅鋁合金軸承或鋁合金軸承在進行刮削時容易跳刀和粘刀，將工作面拉傷或成波紋形。這對曲軸運轉不利，當工作表面達到一定的工作強度時，容易造成局部油膜峰值壓力過高，加速軸承的疲勞剝落，很快間隙變大，造成燒瓦或抱軸。

那麼應該如何進行大小瓦的裝配維修呢？首先要保證曲軸的圓度符合原廠的修理級別尺寸，軸承的配件質量過關，然後切記以下幾點，修理質量就會得以保證：

1.軸承不能用刮削法達到75%以上接觸印痕來作為衡量修理質量的標准。應在不經刮削的情況下，使軸承與軸徑的配合間隙符合原廠的技術規定，曲軸在軸承中轉動且無明顯阻滯，軸承工作表面無明顯摩擦印痕。

2.有工作層的軸瓦一定不能刮削，留有刮削余量的軸瓦應在镗瓦機上進行镗削。

3.裝配時必須保證軸承鋼背在軸承座孔中的貼緊度，否則將使軸承早期損壞。

4.軸承緊固螺栓要有適當的預緊度。擰緊力矩不足會造成軸承鋼背的松動；擰緊力矩過大，接近螺栓材質的屈服極限，在軸承受負荷時螺栓有可能變形而抻長，甚至引起斷裂。所以一定要按規定的力矩操作。

現代的許多維修技師基本上都能按新的修理工藝來操作，這樣做既省時間又保證修理質量。奉勸那些從傳統師傅那裡學來的修理工人也來分析一下具體應該如何面對現代發動機的維修。不要一味地追尋師傅的做法，修理要符合實際情況和現代技術要求。