長安奧拓怠速高

2003年奧拓轎車。該車裝用聯合電子Ml. 5.4版本的三缸電控燃油噴射發動機。車主稱：該車發動機怠速偏高，且不斷變化，沒有變化規律，有時為2000r/min以上，有時可以達到4000r/min。此車在其他修理廠更換過節氣門總成，但怠速不穩故障依然沒有改變，然後才來我廠進行維修。

接車後：用解碼器讀取故障碼，顯示為“節氣門位置傳感器”，測量節氣門位置傳感器的輸出電壓，為0. 7 V，由於電壓偏高，更換一新節氣門總成，發動機怠速變為2000r/min，故障現象略有好轉，仍然是怠速偏高。[www.ttkaiche.com]

再次用解碼器測量故障碼，顯示還是“節氣門位置傳感器”。用萬用表測量節氣門位置傳感器的信號電壓為0. 4V，此電壓可以隨著節氣門開度的增加均勻升高，隨著開度增加，最高電壓可以達到4.2V，並且節氣門位置傳感器輸出信號電壓隨著節氣門開度的增加，其電壓變化連續性良好，說明此時節氣門位置傳感器已經正常工作。用解碼器進入數據流功能，在怠速狀態下，可以看到節氣門位置傳感器的開度為“0% “，但踩加速踏板時，數據流中節氣門開度參數不響應，同時，節氣門位置傳感器的故障碼無法清除。

根據以上的測量結果分析，懷疑是節氣門位置傳感器的信號腳與發動機控制單元引腳之間電路出現斷路，於是，沿發動機線束進行查找，發現此車的發動機線束與全車線束的連接處有兩個多針插頭（在發動機室的左側），拔開插頭檢查，發現其中一個插頭內部有多個插針已經生銹，這幾個生銹的插針中就有節氣門信號對應的插針。

對插針進行清理後，再把插頭插上進行試驗，發現仍然無法保證其可靠連接，於是，直接用導線將生銹的幾個插針跨接，再試，發動機的數據流中的節氣門開度信號可以隨著踩加速踏板而響應了，開度從0％到90%，連續變化，只是響應速度有點慢，估計是解碼器軟件的問題。並且故障碼也可以清除了，清除後，再次讀取故障碼，儀器顯示“系統正常”，試車，故障碼不再出現。到此，證明節氣門位置傳感器的線路故障已經排除。但怠速故障並未徹底排除，變成了以下的情況：著車後，發動機的轉速變化過程變成—先是升高到2000r/min左右，再逐漸下降，然後由於怠速過低而熄火，有時轉速上下游動，從600r/min到1200r/min，如此反復波動，長時間怠速運轉還會熄火

重新進行分析，認為可能混合氣調整有問題，將噴油器拆下後裝到噴油器清洗機上進行檢測，發現各缸噴油量均衡一致，檢查火花塞，發現積炭有些嚴重，於是，更換上新火花塞，此時，怠速狀態有所好轉，長時間怠速運轉不再熄火，但怠速游動現象還是明顯存在。松開分電器的固定螺栓，調整點火正時也無效。再次觀察數據流，發現進氣壓力傳感器的數據始終在1. 3 kPa不變化，車速也在117km/h不變化，找來同樣的車型進行對比，發現正常車上的數據流也是這樣，說明數據流不正確的原因是因為解碼器的軟件問題造成的，可以忽略此兩項數據，並且把故障車上的控制單元裝到正常車上後，怠速正常，由此判斷，該車的發動機控制單元正常，該車怠速游動的故障可能存在於機械系統中

用正時槍檢查點火正時，發現飛輪上的點火正時記號在上止點前30°時，怠速狀態最佳，晚於30°時，發動機明顯無力，早於30°時，怠速波動范圍更大。於是，懷疑配氣正時有問題。拆開正時罩，檢查核對配氣正時，結果配氣正時正確。

根據“濃游稀抖”這一規律，決定檢查氣門間隙，經過檢查，進氣門間隙為0. 15mm，排氣門間隙為0. 25 mm，按正常數據調整，使之達到進氣門0. 25 mm，排氣門0. 30mm，著車試驗，發動機怠速轉速游動現象依然存在，再重新校對點火正時，．發現此時點火正時為上止點前300，按原車維修手冊要求，將點火正時調整到上止點前8°發動機怠速工作穩定，不再游動，此車怠速游動故障排除。

總結：此車是由於節氣門位置傳感器的信號線斷路，造成節氣門位置信號不能傳送到發動機控制單元，所以發動機控制單元不能進行正常的怠速調整；另外，因為氣門間隙不准確，影響了混合氣的調節；還有點火正時過早，也是造成怠速不正常原因之一。以上三個故障原因，形成此車的怠速高且不穩定的故障現象。

此車故障錯綜復雜，有電路方面的原因，也有機械方面的原因，屬於綜合性故障，排除過程要始終注意故障現象的變化，才能一步步從這一復雜“病情”中走出來。    在維修過程中，維修人員有時會對正確的數據抱有懷疑的態度，並且不是用數據來衡量結果，而是用經驗作出判斷，比如對於氣門間隙當時一再強調要用塞尺測量，結果還是用手感覺了一下就確認“沒有問題”了，還有就是在調整點火時間時，也是憑著發動機空踩加速踏板時的加速效果來確認點火正時是否正確，而放著點火正時槍不用，這些都是以往錯誤的維修經驗在作怪，並且一些不適用於電控發動機的維修經驗一代一代地傳承下來了，一些好的測量手段沒有認真落實。看到30。的點火提前角該怎麼辦，可能當時在懷疑是不是點火正時槍也不准，我也強調過數據流中的所有項目數據，都是經過發動機控制單元計算得到的，要想確認故障，不能完全依靠數據流中的內容或是故障碼的內容，必須有實際可行的手段來確認，比如用萬用表、示波器、真空槍、紅外線測溫儀、點火正時槍等，還有塞尺及氣缸壓力表等，這些檢測儀器的結果是可以作為最終確認故障依據的。

最終的結論是：解碼器所提供的內容是十分方便、有用的，但只能是參考，不能作為最終確診故障的唯一依據。