大眾捷達轎車數據流中水溫顯示異常

一輛行駛裡程約10.8萬km的2009款大眾捷達轎車。該車散熱風扇不轉。在檢修該車時，我們發現散熱風扇開始工作時，數據流中水溫傳感器的溫度為55℃，但用紅外線測量溫儀檢測，實際溫度為90℃，用解碼器讀取故障碼，顯示系統正常。

故障檢修：更換一個新的水溫傳感器後，故障依舊。風扇運轉正常，散熱系統沒有問題。接著，我們再進一步測量水溫傳感器的電壓和電阻，均顯示正常。但為了確認，我們還是換了一個新水溫傳感器，實際情況沒有變化，當風扇轉動時，數據流中仍然顯示為55℃。

是不是傳感器與電腦不匹配？因為捷達車的電腦型號眾多，而且該車的溫度傳感器之前已經換過，為了驗證，我們找來一輛同型號的捷達，把正常車的電腦裝到故障車上，從故障車的數據流中看到實際風扇啟動時水溫為90℃，說明原車的線路沒有問題，傳感器沒有問題。難道是故障車的發動機電腦損壞了？

將故障車的電腦裝到正常車上，檢測數據流，發現風扇轉動時數據流中水溫傳感器的溫度數據為90℃。看來電腦也沒有損壞。我們再把故障車的電腦裝回到故障車上，再次查看數據流，發現在風扇轉動時數據流中顯示的水溫為90℃。難道是電腦軟件的問題，是不是軟件中發現水溫傳感器異常後，就不再響應水溫傳感器，而恢復正常的數據。

由於車主著急用車，在沒有找到答案的情況下，也只好暫時交車。但在後來再次分析這個問題時發現了疑點：當時沒有測量水溫傳感器的負極信號電壓。水溫傳感器插頭負極接觸不良、發動機電腦端水溫傳感器的負極有不正常接觸電阻，以及從水溫傳感器負極到發動機電腦之間的導線存在接觸不良都會導致這種故障。在分析問題時只考慮了一個方面，而忽視了水溫傳感器的負極情況。

為便於理解，我們將上述思路通過圖1所示的電路示意圖表示出來，在正常水溫傳感器的負極串聯了一個異常電阻，造成實際的發動機電腦水溫傳感器正負兩端子的電壓比正常值高，最終造成A點電壓升高，而發動機電腦內部的A/D轉換器輸出的數據也比正常水溫低，而這一偏低的數值再經過解碼器的數據流顯示出來。

對於上述故障，我們仍然可以利用逐點電壓法來進行檢測，把萬用表的負極表筆接到蓄電池負極，然後沿水溫傳感器的線路逐點進行檢測。水溫傳感器負極有兩種可能：一種是電壓為0，一種是電壓為0.6V。在檢修過程中，我們已經確認從水溫傳感器負極到發動機電腦之間的線路電阻小於0.1Ω，所以只剩下水溫傳感器插頭是否存在接觸不良，或是水溫傳感器插頭負極與發動機電腦接腳之間是否存在接觸不良。如果電壓是0.6V，則說明電腦插頭存在接觸不良；如果電壓為0，則說明水溫傳感器負極與線束插頭之間存在接觸不良。我們用萬用表從線束插頭背面測量水溫傳感器的電阻，一定比正常值大，這樣就可以鎖定故障范圍。

對於綜合修理廠往往缺少標准的檢測數據。平時注意搜集和積累這些數據，將會為以後檢測同類故障提供方便，並大大縮短診斷時間。

表1是筆者利用傳感器模擬器搜集整理的捷達水溫傳感器的檢測數據，供參考。通過表1，我們就可以確定水溫傳感器是否出現性能漂移，並且通過電壓可以用來判斷水溫傳感器與發動機電腦內部上拉電阻之間的對應關系，進一步提高診斷的准確性與故障的方向。