氧傳感器故障診斷與檢修方法

1、由電壓信號診斷．在測試氧傳感器之前，發動機必須處在正常的工作溫度范圍之內．

至於診斷方法我就不在這裡重復了，相信大家早就熟悉了．當發動機怠速工作且溫度正常時，如果空燃比與理論空燃比稍微有一點偏差，那麼氧傳感器輸出電壓將由低壓到高壓周期的變化．典型的氧傳感器輸出電壓從０．３Ｖ到０．８Ｖ周期的變化。

測試氧傳感器

２、測量時的幾點忠告：

Ａ、必須用數字電壓表測試氧傳感器，很多資料上都介紹過如果用其他類型的低阻抗萬用表會損壞氧傳感器，但是在實際的工作當中，我之所以提到用數字表不是依據資料的介紹，而是出於實際的工作需要。

大家都知道，模擬萬用表的精確指示范圍是在它的表盤中間范圍內，可是我們所測試的氧傳感器電壓信號范圍卻恰恰與模擬萬用表的精確指示范圍相反，它的最大值與最小值是在萬用表的兩端，所以說如果用模擬萬用表測試氧傳感器的電壓信號根本就談不上准確了，這是我選用數字是萬用表的理由。

Ｂ、如果排氣管中的氧傳感器被污染而無法與氧氣接觸，它有可能給出連續的高電壓信號

Ｃ、在更換氧傳感器時盡可能不用密封膠，理由是如果塗抹了過多的密封膠在發動機工作時密封膠會因高溫而燃燒，密封膠的燃燒廢棄物會在較短的時間裡讓你新更換的氧傳感器迅速老化失效，而你卻莫名其妙發現不了問題是出在那裡。

３、在測量時，Ａ：如果電壓表持續高電壓讀數，表明空燃比可能是過濃，或者是傳感器被污染。Ｂ：電壓表讀數持續低電壓，表明空燃比有可能是過希，或者是傳感器故障。Ｃ：如果是氧傳感器電壓信號保持為一個中間值，可能是計算機回路不通或是傳感器損壞。

４、關於氧傳感器電壓信號的幾點說明：

在大多數情況下，我們在進行氧傳感器的檢測時我們維修人員都會讓發動機預先工作幾分鐘至十幾分鐘，讓發動機進入閉環工作狀態，測量氧傳感器輸出的電壓信號是否在高低之間變化，這一做法沒有錯，但是你能說請你這麼做的理由嗎？我遇見過很多修理工在他們的認識中氧傳感器會隨著發動機工作溫度的提高而自己產生變化的電壓信號，如果輸出的電壓信號基本上保持不變，是一個基本穩定的恆定數值時，就說明氧傳感器已經損壞。其實這就是一個對氧傳感器認識上的錯誤。實際上氧傳感器的電壓信號的變化是由發動機排出的廢氣中的氧含量的變化所決定的。發動機負荷的大小，運行工況的不同，直接導致了發動機尾氣含氧量的不同，隨著氧氣含量的變化氧傳感器的電壓信號自然會隨著改變。所以說氧傳感器電壓信號之所以會變化，是受發動機的工作狀況的影響的。試著想一下，如果由於某種原因發動機始終處於濃混合氣狀態，或是混合氣過希狀態，氧傳感器會有什麼反應？答案有兩個－（１）始終輸出高電壓信號，（２）始終輸出低電壓信號，但是這並不能說明氧傳感器損壞了。

５、診斷思路中的錯誤

在實際維修工作中，發動機工作狀態不好，比如說怠速不穩、怠速發動機冒黑煙、動力不足等很多故障出現時，在進行檢查的過程當中，我們會讀取發動機控制電腦的故障碼，有時候會有氧傳感器已經損壞的信息，我們進行了清碼，在進行了一段時間的路試後隨機讀取當前故障碼，發現別的故障碼沒有出現但是氧傳感器損壞的故障信息仍然存在，接著進行氧傳感器的性能檢測，證實它真的損壞了，會毫不猶豫地進行更換。請注意問題就處在了這裡，在你的更換作業結束後發動機的工作狀態並不一定會隨著你對氧傳感器的更換而好轉，這時我們的維修工作將陷入困境。

在我多年的實際工作中發現，由於氧傳感器本身損壞而導致的發動機故障在大多數情況下不會對發動機的運轉造成較大的影響，因為發動機控制電腦在接收到氧傳感器反饋給它的電壓信號後作出的實際噴油脈寬修正量是微秒級的，我用示波器進行過實際測試，它對噴油脈沖寬度的修正時間是３００微秒至８００微秒之間。即使是一名經驗十分豐富的駕駛員或是試車員他也不會分辨出氧傳感器的好壞對發動機性能的影響。一個有故障的氧傳感器只會導致發動機排放上的問題和發動機運行工況的微量偏移。在我們弄清了氧傳感器對發動機的性能都會產生哪些影響的基礎上再來分析上面的問題就會從另一方面來思考了。