發動機怠速不穩原因及診斷（下）

(接上期）

四、怠速不穩的診斷案例

1. 進氣系統

案例1 奧迪A6 2.4積炭過多引起怠速不穩

故障現象：一汽-大眾公司制造的奧迪A6 2.4乘用車，裝備APS型發動機，行駛裡程11萬km。當掛上“D”、“R”擋後發動機抖動，如果同時開空調，發動機抖動得更厲害。據車主說，該車每行駛7500km都定期保養。

故障檢測：查詢發動機控制單元沒有故障碼存儲，閱讀數據塊未發現問題。

故障分析：汽車經長時間使用，發動機的進氣道、氣門、燃燒室會形成積炭，導致發動機功率下降，怠速工況加上負載時會出現功率不足。所以當掛入擋位、打開空調和打開大燈後，發動機控制單元竭力穩定怠速，但已超過調整范圍，所以發動機出現抖動並且轉速下降，使乘坐舒適性變壞。奧迪A6 2.4L 發動機的功率是121kW /6000 r/min，當行駛了超過10萬km時，掛入擋位後出現怠速抖動的車輛較多，而奧迪A6 2.8L發動機的功率是142kW /6000 r/min，很少出現這種現象。該車在此前曾用打吊瓶的方法清洗過進氣道和燃燒室積炭，怠速不穩現象有所好轉，但用戶說仍沒有恢復到新車狀態。我們分析該車雖然定期保養，但行駛到11萬km才第一次清洗積炭，有可能積炭過多，使用1瓶清洗劑沒有完全洗淨。與其他汽修廠的同仁討論，他們也遇到過類似現象，應用戶要求更換了發動機控制單元也沒起作用，而且更換控制單元需要輸入7位防盜密碼，必須到服務站使用VAS5051遠程診斷系統才能進行。

故障排除：再一次用吊瓶方法清洗積炭，然後在高速公路上高速行駛數十千米，感覺在掛擋和開空調後怠速運轉平穩，基本恢復到新車狀態，用戶滿意接收。

總結：怠速不穩規律：發動機帶上負荷，冷車抖動更明顯。怠速不穩程度：輕微。故障性質：直接原因。故障發生系統：進氣系統。

案例2 紅旗CA7220（匹兒堡型化油器）真空歧管漏氣引起怠速不穩

故障現象：一汽轎車公司制造的紅旗CA7220乘用車，安裝匹兒堡型化油器，怠速抖動。

故障檢查：觀察發動機，怠速存在抖動現象。測量尾氣，測得CO為0.2%，HC為2000ppm(0.2%)，此結果說明混合氣過稀或某汽缸工作不良。當分別拔開1、2、3缸的高壓線後抖動加重，此時HC上升到3000ppm(0.3%)，說明1、2、3缸由於中斷點火而使混合氣沒有燃燒，所以尾氣排放中HC增加，同時說明1、2、3缸工作正常。當拔開4缸高壓線時，發動機抖動沒有加重，CO、HC也和開始測量時一樣沒有變化，此現象說明4缸工作不良。隨後將4缸高壓線外裝1個火花塞，看到發火正常，更換4缸火花塞，故障現象依舊。

故障分析：通過檢查可以判斷是4缸工作不良而引起尾氣不正常。因為中斷4缸點火尾氣中的HC沒有增加，而中斷1、2、3缸點火尾氣中的HC增加。另外，4缸工作不良也不是高壓火引起，經檢查4缸高壓火正常。4缸工作不良的原因是混合氣過稀，為什麼只有4缸吸入的混合氣過稀呢？觀察進氣歧管就會看出，4缸進氣歧管上接有一根真空管，這根真空管用於控制空調箱通風板。並且，這根真空管還連接1個真空儲存罐。如果這根真空管存在漏氣故障，就會使4缸從漏氣處吸入未混有汽油的空氣，使得混合氣過稀。

故障排除：經檢查，發現上面所說的真空管確實磨破。更換新真空管，啟動發動機，怠速平穩了，測量尾氣，CO為0.1%，HC為500ppm(0.5%)，故障排除。其它化油器發動機，在通往4缸的進氣歧管上也會連接真空管作為真空源，所以出現以上故障現象時，首先要檢查這根真空管或真空管連接的膜片室有無損壞。對於電噴發動機，由於是噴油器對各缸分別噴油，當與進氣歧管連接的真空管漏氣後一般不導致個別汽缸不工作。

總結：怠速不穩規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩程度：中度。故障性質：直接原因。故障發生系統：進氣系統。

2. 電控系統

案例3 奧迪V6 2.6E怠速開關損壞引起怠速不穩

故障現象：一汽轎車公司制造的奧迪V6 2.6乘用車，怠速在500～1000 r/min范圍內上下抖動。

故障檢測：查詢故障碼1個，00523進氣溫度傳感器G42正極斷路/短路，偶發故障。清除故障碼後對節氣門進行基本調整，怠速能穩定在700r/min運轉；將轉速提高到2000r/min時，診斷儀與控制單元的通訊中斷。再將油門松開，怠速又在500～1000 r/min范圍內上下波動。重新進入發動機地址，閱讀數據塊010組的第2區，該區顯示的是節氣門怠速開關位置，觸點閉合應顯示“1”，觸點打開應顯示“0”；而該車節氣門無論在關閉或打開位置都顯示“0”。

故障分析：進氣溫度傳感器故障不會引起怠速大范圍波動。該車控制單元是早期版本，當發動機轉速超過2000r/min時，由於數據流大量堆積，診斷儀與控制單元通訊中斷也屬於正常。造成怠速抖動的真正原因是節氣門怠速開關不能閉合，控制單元由於接收不到怠速開關閉合信號，所以不能進入怠速穩定程序。

故障排除：檢查油門拉線，正常；松開節氣門位置傳感器的兩條緊固螺栓，該傳感器的兩個安裝孔是橢圓的，轉動節氣門位置傳感器，閱讀數據塊可以出現“1”。進行節氣門基本調整，怠速恢復正常。用戶將車取走使用3天沒問題，第四天故障重現，開回修理廠。閱讀數據塊看到節氣門位置又總是“0”，說明怠速開關接觸不良。更換1個新的節氣門位置傳感器，經使用數周後怠速抖動現象再也沒有出現。

總結：怠速不穩規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩程度：嚴重。故障性質：間接原因。故障發生系統：電控系統。

案例4 紅旗7180A2E人為造成怠速不穩

故障現象：一汽轎車公司制造的紅旗7180A2E（名仕2代），行駛裡程6000km，怠速運轉不穩，排氣管發出“突、突”響聲。

故障檢測：發動機控制單元無故障記憶。閱讀數據塊，看到點火提前角在

6°～12°之間頻繁跳動，這是控制單元對於怠速不穩所采取的舉措，通過不斷調整點火提前角實現怠速目標值。測量怠速尾氣，CO為0.2%，HC為100ppm

(0.01%)，但很快CO變化到1%，HC變化到1000ppm(0.1%)，並以這兩種狀態反復變化。詢問用戶這種情況發生多長時間了，當時用戶情緒很激動，只是反復地說：“我要退車，我要換車”，就是不說這種現象發生了多長時間。

故障分析：尾氣一會兒正常，一會兒不正常，說明空燃比也是一會兒正常，一會兒不正常。漏氣是最可能的故障原因，但檢查並沒有漏氣現象。檢查中發現拔開空氣流量計插頭後發動機怠速反而平穩了，這說明是空氣流量計信號促使控制單元大幅度調節空燃比。進一步檢查，發現空氣流量計外殼上的箭頭朝向空氣濾清器方向。問題找到了，我們知道熱膜式空氣流量計的取樣通道安裝冷絲（或稱溫度補償電阻、測溫電阻）和熱絲（固定在樹脂膜上的鉑電阻絲），空氣首先經過冷絲，再經過熱絲。控制單元為使惠斯頓電橋平衡，不斷地調整流過熱絲的電流，使熱絲溫度大約比冷絲高出100℃。流過熱絲電流的大小，對應了進入汽缸的空氣量。如果將空氣流量計方向裝反，空氣先經過熱絲然後經過冷絲，冷絲就會受到熱絲溫度的影響，所測量的不是進入空氣的溫度，而是大約高於冷絲100℃的溫度。所以熱絲謊報了進氣量（比實際進氣量多），於是增加噴油量。而氧傳感器信號報出含氧量減少，控制單元調整空燃比使供油恢復到正常，所以怠速轉速和尾氣會大幅度波動。

故障排除：拆下空氣流量計，將外殼箭頭的方向朝向汽缸，啟動發動機，測量怠速運轉穩定。測量尾氣，CO為0.2%，HC為100ppm(0.01%)，並保持平穩，排氣管發出的“突、突”聲也沒有了。

總結： 怠速不穩規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩程度：嚴重。故障性質：間接原因。故障發生系統：電控系統。

案例5 賽弗電腦插頭進水引起怠速不穩

故障現象：保定長城汽車公司制造的賽弗車，采用聯合電子發動機控制系統，怠速在800～1000r/min抖動，每一次原地加油時從排氣管都冒出黑煙。

故障檢測：使用元征X431診斷儀查詢，無故障碼存儲，噴油時間4ms，點火提前角15°，拆下噴嘴檢查，無洩漏。

故障分析：根據發動機的運轉現象，像似某輸入信號不正確的干預或是控制單元程序有誤，但是讀數據未發現異常，汽車電腦程序又不像PC電腦，程序易錯亂但重新安裝立即就好。所以還是控制單元或元件的插頭接觸不實，最值得懷疑的就是控制單元的插頭。

故障排除：拔開控制單元插頭，插腳銹蝕嚴重，並且斷了2個插腳。在打開發動機艙蓋洗車時，水順著線束流進車內的電腦插頭內。清潔插頭，更換控制單元，發動機運轉正常。

總結：怠速不穩規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩程度：中度。故障性質：間接原因。故障發生系統：電控系統。

3. 配氣機構

案例6 寶來1.8T氣門燒蝕引起怠速不穩

故障現象：一汽-大眾公司制造的寶來1.8T AT，行駛裡程8000km，怠速輕微抖動，掛倒擋抖動增大。

故障檢測：用VAS5051檢測01-08-16數據塊，看到4缸失火40余次，1、2、3缸沒有失火記錄。分析是4缸點火線圈或噴油器故障，但將1缸的點火線圈和噴油器與4缸對調後故障仍舊。測量1、2、3缸的汽缸壓力均為11～12bar(1bar=100kPa)，測量4缸壓力7bar，此值低於下限值。

故障分析：由此懷疑4缸氣門關閉不嚴，混合氣不能充分燃燒，做功差。使用VAS5051查詢到4缸失火，這是控制單元根據4缸活塞在做功沖程比其它3個缸速度慢而作出的判定，其原因不僅是4缸沒點火，也可能是沒噴油或壓縮壓力低。根據對汽缸壓力的測量結果分析，本質是4缸壓縮壓力低。

故障排除：拆卸汽缸蓋，發現4缸有1個排氣門燒蝕，進氣門上也有大量積炭。此車行駛8萬km未做過噴油器和進氣道清洗，分析排氣門燒蝕原因是由於積炭影響散熱，導致排氣門燒蝕。更換燒蝕的排氣門，試車一切正常。

總結：怠速不穩規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩程度：輕微。故障性質：直接原因。故障發生系統：配氣機構。

案例7 捷達CiF氣門彈簧斷裂引起怠速不穩

故障現象：一汽-大眾公司制造的捷達CiF，行駛裡程3萬km，怠速不穩，在500～800r/ min之間游動；有時熄火；加速時有缺缸現象。據車主反映此現象是突然出現的。

故障檢測：用1552調取發動機故障，有兩個故障碼：17966，節氣門電位計G186電路故障；16516，工作台1個傳感器（氧傳感器）電壓太大。

首先用斷油方式檢查缺缸現象，發現1缸不工作；檢查火花塞，上面有油漬且汽油味濃。在檢查確認高壓線無故障後更換火花塞，啟動後發動機沒有明顯好轉。再次拆下火花塞看到和剛才一樣，火花塞有油漬，這說明1缸不工作。

用汽缸壓力表測量4個缸的缸壓，均在1.1MPa，屬於正常。更換點火線圈，還是沒能解決問題。這時考慮可能是噴油嘴噴油過多造成混合氣過濃，汽油不燃燒。於是拆下噴油嘴檢測，4個缸的噴油嘴霧化良好，沒有滴漏現象，進氣歧管內沒有積炭，因此排除了噴嘴故障。

用V.A.G.1318測量汽油泵壓力也在正常范圍。用試燈檢查噴嘴線束供電情況，也沒問題。

用1552讀取發動機數據塊，01－08－002的第2區發動機負荷在17.6～26.6之間,3區噴油時間在4.1～15.4ms之間,顯示組003的3區節氣門開度在3.9～14.1％之間,氧傳感器數據顯示過濃。

經過常規檢查，確定控制的電路及油路都正常的情況下，決定解體發動機。拆下氣門室蓋，檢查氣門行程時，意外發現1缸排氣門彈簧從底部折斷（見圖1）。故障原因找到了，於是更換氣門彈簧，故障排除。

故障分析：由於是1缸排氣門彈簧從底部折斷2圈左右，氣門彈簧還有一定的彈力，當測量汽缸壓力時，由於發動機轉速較低，相對來說氣門關閉的時間較長，所以檢查汽缸壓力在正常范圍內。而發動機啟動後，由於轉速較快，發動機排氣門不能及時關閉，造成1缸不工作。發動機控制單元檢測到負荷增加，延長噴油時間，氧傳感器將檢測到的混合氣過濃信號反饋給發動機控制單元，發動機控制單元又將節氣門開度增大，造成怠速忽高忽低。

總結：怠速不穩規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩程度：嚴重。故障性質：直接原因。故障發生系統：配氣機構。

4. 噴油系統及多種原因

案例8 桑塔納Gli多種原因引起怠速不穩

故障現象：桑塔納GLi，行駛裡程為24萬km，怠速在500～1200r/min之間抖動，有時甚至熄火。車主敘述在某修理廠曾更換過火花塞、高壓線、點火線圈，但故障依舊。

故障檢測：查詢發動機控制單元，無故障碼存儲。閱讀數據塊，發現節氣門角度8°，怠速噴油時間4ms，熄火前噴油時間迅速升至15ms。測量尾氣CO為1%，HC為800ppm(0.08%)，說明混合氣稍濃。測量怠速點火提前角15°，說明提前角過大引起怠速抖動。通過旋轉分電器外殼調整點火提前角到6°，此時發動機怠速平穩多了。但試車中又發現熱車不易啟動，懷疑噴油嘴密封不嚴。將4只噴油嘴拆下檢測確實有洩漏現象，清洗後試驗洩漏現象消失。裝回噴油嘴，熱車不易啟動故障排除。但試車又發現打開空調後怠速下降到500r/min，說明發動機控制單元沒有執行空調快怠速程序。

故障分析：連續排除了怠速抖動、熱車不易啟動兩個故障，第三個故障是沒有空調快怠速。檢查空調控制器，發現通往發動機控制單元的雙向信號線被剪斷，而將此線接到15號鑰匙火線上。以前的修車者為什麼要改動線路呢？進一步檢查該車控制單元是老版本，該控制單元不具有對空調控制器聯絡的功能，前一位修車者進行了應急處理，卻付出了無空調高怠速的代價。

故障排除：更換新版本的發動機控制單元，恢復電路連接，該車3個故障全部解決。

總結：怠速不穩規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩程度：嚴重。故障性質：直接原因、間接原因。故障發生系統：點火系統、噴油系統、電控系統。（全文完）