高爾發動機丟轉速

故障現象

一輛高爾汽車，行駛裡程為15200km，在中速（車速80km/h，發動機轉速為2000r/min）行駛時，出現發動機丟轉速現象（轉速下降200 r/min左右）。它有時是瞬間幾秒，有時時間稍長一些，然後發動機又恢復正常工作。丟轉速故障的時間間隔沒有規律性。

故障診斷與排除

接車後，用檢測儀檢測故障碼。只有在發生發動機丟轉速的時候，才會讀出00537/偶發故障碼；00561/偶發故障碼（如圖1所示），但故障碼可以清除。就故障信息為“00537－λ控制和00561－混合汽匹配超出上、下極限”分析來看，此故障與發動機的燃油系統、進氣系統、點火系統以及機械因素有關。而又屬於偶發故障現象，針對汽車出現故障的現象和故障代碼，采取了以下的步驟進行故障排除：

首先檢查發動機的燃油泵供電電路，先懷疑燃油泵繼電器J17的故障，更換了燃油泵繼電器，故障未能排除。

隨後檢查電動燃油泵，但燃油壓力在各工況都正常。考慮到是偶發故障，故對電動汽油泵的工作可靠性有懷疑。是否電動汽油泵出現瞬間工作不可靠？於是在電動汽油泵的工作電路串連電流表，進一步檢查當發動機在丟轉速時電動汽油泵的工作電流的狀況。汽車行駛中，發動機正常工作時，電動汽油泵的工作電流為
3.6A，當發動機出現丟轉速故障時，電動汽油泵的工作電流仍為3.6A沒有變化，這也驗證了電動汽油泵工作是良好的，故障原因不是電動燃油泵。

經檢查進氣口和油箱沒有異物堵塞（本人曾遇到過此類故障案例），表明故障未在燃油供給系統和進氣系統。

考慮到故障代碼顯示的是00537－λ控制和00561－混合汽匹配故障信息，進而對其電控系統進行檢查。

因是氧傳感器的故障信息，首先檢查氧傳感器的工作性能。經檢查氧傳感器信號的電壓和波動的頻率都符合要求，是否氧傳感器的加熱電阻的故障因素影響的氧傳感器信號所致？先排除氧傳感器的電路因素，重點檢查其接地點情況：對照電路圖，43號接地點在右A拄底部，經檢查連接良好。為排除氧傳感器加熱電阻的原因，於是在氧傳感器的加熱電阻串接電流表，觀察加熱電阻的電流變化情況，氧傳感器的加熱電阻的電流冷車時為2.4A,熱車時為1.3A左右比較穩定，也未見電流波動。

把氧傳感器的線束拔下後，行駛一切正常，故障現象未出現，只是油耗增加。但是，只要插上氧傳感器的插頭，就會出現上述故障，並且還都是該故障代碼，說明氧傳感器只是在閉環控制上起作用，但氧傳感器無故障。

於是，考慮節氣門位置傳感器、噴油器、進氣壓力傳感器、冷卻液溫度傳感器、分電器及電腦等電控系統的部件原因，分別進行了檢查也都正常，並進一步采取替代試驗均無效，由此排除了電控系統元件的原因。

接下來對發動機的高壓點火進行檢查，因高壓點火偶然不良也會造成混合氣燃燒不良出現混合汽匹配故障信息。經檢查點火線圈、各缸高壓線、分電器蓋及分火頭的觸點良好，又對分火頭的觸點進行清潔，故障依舊。

對發動機的電控線束進行了更換，但是故障仍未排除。

發動機的燃油噴射系統的元件都沒有查出故障原因，是否電控單元軟件控制噴油和點火有問題？接下來讀取發動機在丟轉速時發動機電控系統的控制數據。連接VAG1552進行動態觀察和讀取測試：首先進入01－08－02、09、12、16、17分別觀察發動機的轉速與進氣量、噴油的時間、氧傳感器電壓的變化和顯示的數據流。又連接電控系統連接插頭VAG1598-5/20，分別檢測電腦各腳的電壓。另外在噴油器的電路並聯SVW1527B，觀察是否有停噴現象。

在試車測試過程中，讀取的數據流基本正常，都在標准范圍內。當出現故障時，數據流未有異常變化；發光二極管閃爍也未見明顯變化。對此，一時陷入了迷茫。深思後再推敲故障代碼信息，都是偶發故障，並能清除，按著以往維修經驗，問題可能是在電控系統的線路上。看來故障還是發動機線束上的可能性較大。又仔細檢查發動機線束。

這次是從檢查線束的各連接電阻值、電壓為切入點，重點放在線束的搭鐵線上。當檢查到發動機的電控單元T55a/2、 T55a/14、 T55a/24的插腳匯集總接地點49與蓄電池的負極樁頭連接電阻時，發現阻值為5Ω，顯然過大，（這是唯一沒有檢查的部位）經過清潔處理恢復正常。再仔細檢查各處線束連接情況，確屬正常後進行試車。

原來行駛一段就會出現故障，現在行駛10km沒出現故障。由此可見，該故障是由ECU的負極搭鐵接觸不良造成。

再進一步檢查整個汽車的電源情況，用電壓表測量發電機及蓄電池的工作電壓，黑表筆搭鐵，紅表筆測量發電機的正極接線柱輸出為14V；蓄電池的正極樁頭為13.6V，而測量15號線（點火開關）為12.8V，又查出發動機機體與車身的連接線接觸疑點，經清潔此後電壓達到13.9V。

至此再進行長距離的試車故障再未出現，發動機中速丟轉速的故障得以排除。

維修小結

該故障是由於發動機電控單元的接地線與蓄電池負極接連不良，造成發動機電腦出現瞬間控制失常。

幾經周折才檢查出故障點，通過此案例的維修得到一些感悟和啟發。

1. 通過這一案例說明，當遇到電控系統存儲有偶發故障代碼時，不要只局限於故障代碼的信息。首先檢查蓄電池的電壓和電腦的工作電壓是否一致，是否符合要求。其次檢查對照電路檢查線束的連接電阻值要小於0.4Ω。還要重點檢查線束的搭鐵點。然後，再進行其它部件的常規檢查。
2. 故障出現時用VAG1552故障閱讀儀讀取數據流沒有明顯的變化，原因是故障出現的時間太短，電子儀器有一定的反應時間，所以動態顯示沒有明顯的變化。
3. 故障為何只在汽車發動機中速時，才會出現λ控制混合氣匹配超出上、下極限故障代碼，原因是發動機電腦只有在發動機水溫正常後，汽車處於在中速時，通過氧傳感器的信號修正噴油量，控制空燃比在14.7左右。當發動機在怠速及低溫時，發動機加速及大負荷時，發動機電腦不進行空燃比的修正，以保證發動機此工況的正常運轉。

所以，發動機電腦在中速時因電源故障出現瞬間噴油控制失常，使混合氣的濃度不符合要求造成動力下降，而氧傳感器檢測到了此信號，作為偶發故障代碼存儲在電腦的RAM讀寫存儲器中。

專·家·點·評

該車故障的排除的確費盡了周折，檢測出現的兩個故障代碼(00537和00561)都是與混合濃度和燃油修正控制有關的故障碼。確實是有很多因素會引起這兩個故障代碼的存儲，但是這兩個故障碼均屬於非常態的偶發性故障代碼，排除這樣的故障的確是比較繁瑣，需要檢查和監控的參數比較多。

該故障的排除過程大家都看到了，就不必細說了。下面介紹一下電腦搭鐵不良（接地電阻增大）導致該故障產生的原因。

在電控燃油噴射系統中，從理論上說，如果燃油壓力和進氣壓力的壓差、蓄電池電壓、噴油器的幾何尺寸等保持恆定的情況下，噴油器的噴油量取決於電腦控制噴油器通電時間的長短。但是理論和實際是有差距的，在實際控制電路中，實際噴油量的大小並不是完全取決於電腦控制噴油器通電的時間，而是取決於噴油器實際打開的時間。舉個極端的例子，噴油器卡死在完全關閉位置情況下，電腦控制噴油器通電的時間再長，實際噴入氣缸中的燃油依然是零。

那麼，在其他條件（蓄電池電壓、燃油壓力和進氣壓力的壓差、噴油器的幾何尺寸等）不變的情況下，噴油器的實際噴油量還受一些因素影響。噴油器觸發脈沖和噴油器針閥工作特性的關系如圖2所示。由於噴油器針閥的機械慣性和電磁線圈的磁滯性以及磁路效率的影響，任何噴油器，在觸發脈沖加到電磁線圈後，從脈沖開始到針閥呈最大升程狀態，需要一定時間T0，稱之為開閥時間；當脈沖消失到針閥落座關閉，也需要一定時間TC，稱之為關閥時間。由圖2可知，噴油器針閥的升起和落座與脈寬並不完全吻合。同時還可以看出開閥時間T0比關閥時間TC長，（T0-TC）的時間是不噴射汽油的時間，稱為無效噴射時間。開閥時間T0受流過噴油器電磁線圈中的電流大小影響較大，而關閥時間TC受流過噴油器電磁線圈中的電流大小影響較小。

分析認為噴油器的實際噴油量和流經噴油器電磁線圈的電流大小有關，當流經噴油器電磁線圈的電流增大時，電磁線圈的吸力能較快地增大，從而使噴油器的開閥時間T0縮短，針閥全開時間即有效噴射時間增長，噴油量增加；反之，當流經噴油器電磁線圈的電流減小時，電磁線圈的吸力增大緩慢，從而使噴油器的開閥時間T0延長，針閥全開時間即有效噴射時間縮短，噴油量減少。

對於噴油器控制電路（如圖3所示）而言，由於電腦的搭鐵線接地電阻增大（由正常的0.4Ω增大到故障狀態下的5Ω）,等於在噴油器控制電路中串聯了一個附加接地電阻R3。

在系統接地正常的情況下，流經噴油器電磁線圈的電流I0=蓄電池電壓U/（噴油器電阻R1 正常接地電阻R2），但是如果電腦的接地電阻增大，等於在噴油器驅動電路中增加了一個附加電阻R3，此時流經噴油器電磁線圈的電流I1=蓄電池電壓U/（噴油器電阻R1 正常接地電阻R2 附加常接地電阻R3），顯然I1遠遠小於I0。由此可見，當電腦的接地電阻增大後，流經噴油器電磁線圈的電流明顯減小，從而使噴油器的開閥時間增大，從而導致噴油器的實際噴油量小於正常噴油量。因此，在車輛運轉時，混合氣濃度偏稀，氧傳感器檢測到混合氣偏稀時，向電腦發出增加噴油量的信息，電腦增加噴油量，如此循環，電腦認為λ控制和混合氣調節不正常，從而記錄故障代碼00537和00561。在記錄上述故障代碼後，電腦根據氧傳感器進行混合氣加濃的控制停止，從而導致噴油量不足，出現發動機轉速下降的故障現象。這就是該車故障發生的詳細經過。