深入解析MN自動變速器閥體

診斷和維修大眾車系的01M/01N自動變速器閥體比較困難。雖然很多表面的故障現象都可以從油路的壓力值表現出來，但是壓力的變化因素錯綜復雜。其控制油壓的幾個關鍵閥--主調壓閥、增壓調節閥和電磁閥調節閥互相聯系，如果不深入了解閥體內部而僅從故障表象和原來的經驗入手，就很容易迷失方向。本文將從故障現象入手，深入到閥體的內部來試圖分析故障的根源。

故障一：主油壓無規律變化且1～2 或2～3 換擋不正常。

由於閥體的磨損，主油壓有時候會出現無規律的跳躍式變化。在正常情況下，主油壓應該在壓力系統的連續調節下穩定在一定的變化范圍內。主油壓的平衡位置決定了基線的主油壓，而增壓調節閥通過將增壓信號作用在主調壓閥上來起到調節主調壓閥平衡位置的作用，從而指導主調壓閥在基線主油壓值的基礎上對主油壓進行調節。而增壓信號是由增壓調節閥來控制的， 它將一端的EPC 電磁閥信號轉化並輸出為增壓信號。如果增壓閥和主調壓閥不能對微小的EPC 電磁閥信號做出快速的反應，EPC 電磁閥就不能正常控制和調節主油壓的變化， 從而出現異常變化的主油壓。因而包括EPC 電磁閥、增壓調節閥孔的兩端、主調壓閥孔的兩端在內的各個環節都會影響到主油壓的控制。我們再深入到主調壓閥孔的內部，來看一下主調壓閥是如何控制基線主油壓的。主調壓閥基本是由一端的彈簧和增壓信號壓力以及另一端的平衡油壓來決定其平衡位置的。01M/01N 的特殊之處在於主調壓閥的平衡油壓並非直接來自於主油壓，而是來自於手控閥、K1/B1 換擋閥、K3 閥以及B2 換擋閥等各個油路。它們來源於主油壓，其壓力大小就由主調壓閥的位置來決定。如果平衡端的壓力變小了，主調壓閥就會在彈簧力和增壓信號力的作用下被推向一邊（圖1中往上的方向）。 這時變矩器供油和洩油孔被主調壓閥堵上，油泵的轉動迅速將主油壓往上提升，直到作用於主調壓閥平衡端的各個油路壓力能夠將主調壓閥重新推回到與另一端的彈簧力和增壓信號力相平衡的位置上。如果主油壓過大，主調壓閥就會朝彈簧方向運動，變矩器供油回路和洩油孔被同時打開，多余的來自油泵的油會進入變矩器供油通道以及通過洩油孔漏回到油泵的吸入端，從而起到降低主油壓的作用。隨著主油壓的降低，作用於主調壓閥平衡端的各分支油壓也隨之降低，主調壓閥又被往上推，回到其平衡位置，這樣就完成了主調壓閥的正常調壓功能。同樣，增壓調節閥也有類似的工作原理。它的一端是彈簧力，另一端是EPC 電磁閥信號和一個來自主油壓的增壓力來共同決定增壓閥的平衡位置。它的平衡位置則決定了輸出的增壓信號的大小。如果圖1中所示的增壓調節閥的位置太偏上，則增壓信號過大，主調壓閥被推向上方，導致主油壓增壓過高。相反，如果增壓閥的位置太偏下，則增壓信號過小，主油壓增壓就會不足。
由此可見，主調壓閥和增壓調節閥都始終處於高頻率的EPC 電磁閥信號的作用下，它們高頻率的往復振蕩在設計上能通過調制EPC 信號的脈沖寬度來精確控制壓力的變化，但同時也造成了這些閥孔更加容易受到磨損。由於這些關鍵的閥表面都電鍍上了耐磨的氧化鋁，所以往往是與之相應的閥孔先被磨壞。磨損處過大的間隙導致內部漏油或卡閥，導致油壓不能被正常調節。正常情況下，EPC 電磁閥始終應處於打開狀態以調節增壓閥。但如果EPC 電磁閥因出現故障而被關閉，主油壓就會被增大到最大程度。同樣，如果圖1中主調壓閥孔的上端發生磨損，此處的漏油會導致主調壓閥往上移動，和彈簧力增大所起的效果相似，因而往往會導致主油壓過高。

與此相反，主調壓閥孔的下端出現漏油，導致增壓信號滲漏，使主油壓過低或根本沒有增壓信號。此外，由於閥孔磨損的位置不同而可能導致不同的卡閥位置，也會產生過高或過低的主油壓。基本規律是：如果增壓閥和主調壓閥被卡在靠近閥體內側的位置（圖1中上方的位置）， 主油壓會偏高；如果被卡在靠外側的位置（如圖1下方），主油壓會偏低。

圖1中的電磁閥調節閥也很重要，它有兩個作用。一個是它控制所有電磁閥的供油，如果該閥孔發生嚴重磨損而漏油，電磁閥的供油壓力就會降低，還會影響到其他一些控制換擋時間的閥，從而產生一系列的換擋問題。另一個作用是保持主油壓的平衡，這也是01M/01N 閥體在設計上的特色之一。在圖1中可以看到它控制的電磁閥調節信號直接作用在主調壓閥上，它會在主調壓閥上產生一個向下的、朝彈簧作用的壓力，並且和作用在主調壓閥平衡端的平衡油壓一起，來抵消作用在主調壓閥上的向上作用的彈簧力和增壓信號壓力。之所以不把這個電磁閥調節信號直接設計在主調壓閥的頂端，是因為大眾公司在設計這個閥體時充分考慮到了平衡的因素。由於手控閥的位置變化，在主調壓閥頂部連接到手控閥的那兩個油路中的平衡壓會被打開或關閉。如果沒有作用在主調壓閥底部的這個電磁閥調節信號，那主調壓閥隨著手控閥位置的變化會出現沒有向下的平衡作用力的情況。此時增壓信號壓和彈簧力一起將主調壓閥向上推，可能會產生主油壓調節失控的情況。因此，這個向下作用的電磁閥調節信號壓起到了一個備用的平衡壓力的作用，不論手控閥處於什麼位置，主調壓閥上總有作用方向相反的力存在，以此來避免主油壓的調制失控。另一方面，如果主調壓閥孔在油路通道處出現漏油，增壓信號和主油壓會從這裡洩漏，引起基線平衡油壓的降低，甚至沒有主油壓增壓。

由圖1可知，在主調壓閥平衡端的磨損還會影響到K1 離合器油路，這會導致1-2 或2-3 換擋沖擊。因此油壓的控制至關重要。值得一提的是有些維修人員喜歡調節增壓閥後的棘齒端塞來調整壓力， 這樣做有時能消除一些眼前的故障現象，但改變了這個端塞的位置或更換了這個彈簧，往往就改變了OEM 原廠的壓力規范。雖然能臨時調整油壓，但由於沒有找到故障根源（比如閥體內部的磨損和漏油）， 所以往往會產生其它一些新的故障現象，導致變速器的返修。

故障二：倒擋壓力過大和倒擋沖擊

大眾的這款閥體沒有單獨的倒擋增壓閥，這也是它在設計上的一個特點。一般的變速器中， 倒擋信號需要通過推動倒擋增壓閥來增大信號壓力，從而推動主調壓閥以增大倒擋時的主油壓。而在01M/01N 閥體中，EPC 信號是唯一推動增壓閥的通道，而且它推動增壓閥是用來降低倒擋增壓信號的。由圖1可知，如果沒有EPC 電磁閥信號的作用，增壓閥在彈簧力的作用下會處於最上方的位置，而這個位置正是產生最大增壓信號的位置。在倒擋時，EPC 信號不是起增壓作用，而是相反，將增壓閥往下推，起到了降低和調節倒擋信號壓的作用。所以，如果增壓閥孔的頂部出現磨損漏油，EPC對增壓閥往下的推力會被降低，從而導致倒擋壓力過高和倒擋沖擊的產生。

故障三：嚙合延遲。

有時在發動機啟動後，車輛並不能馬上開動，在繼續加大油門一段時間後， 車輛才突然開動。發動機剛啟動時，主調壓閥還沒開始壓縮彈簧，處於圖1中的最上方位置。隨著發動機帶動油泵轉動，主油壓開始上升，在正常情況下，作用在主調壓閥平衡端上的主油壓應該很快能克服彈簧力，推動主調壓閥到其平衡位置。但是如果油泵太弱，或油路內部滲漏，這樣主油壓便不能及時上升到一定的強度來推動主調壓閥，處於非平衡位置的主調壓閥同時堵住了變矩器的供油通道，由於變矩器內沒有足夠的油壓使其運行，因而此時車輛無法開動。在一段時間的延遲後，尤其是增大油門後，油泵加速轉動，主油壓終於達到了能夠推動主調壓閥到其平衡位置的強度，這時變矩器供油通道才打開，變矩器才開始達到足夠的工作油壓，使車輛得以開動。然而，如果嚙合延遲僅僅造成一點啟動時間上的延遲，只要駕駛者耐心一些就行了。更嚴重的問題在於延遲的這段時間內，由於變速器內的潤滑油也是來自於變矩器，主調壓閥在滯留在非平衡位置的同時也切斷了潤滑油路。這時離合器摩擦片、杯士和齒輪都在潤滑不足的情況下運轉，時間長了，就造成了離合器和齒輪的過早失效，因而也縮短了變速器的使用壽命。

故障四：怠速時發動機熄火

怠速時，發動機轉速最慢，油泵的力量也最弱。如果主調壓閥孔存在漏油，損失了必須的油泵容量，主油壓便不足以推動主調壓閥到其正常的平衡位置。於是變矩器的供油通道受到部分的阻礙，雖然此時變矩器內已充滿油，但沒有足夠的鎖止釋放油壓將鎖止離合器從其鎖止位置完全釋放。因此鎖止離合器拖住了發動機的轉動，有時雖然鎖止離合器沒有完全鎖住變矩器前罩殼，但對發動機產生了足夠大的阻力，使發動機熄火。

從以上的分析可以看到，01M/01N 閥體內故障現象和問題根源並非經常是一一對應的關系，不同閥孔位置的磨損有時會產生看上去相同的表象，這使修復這款變速器更具挑戰性。看來，深入理解閥體內部是提高變速器維修質量、降低維修成本的必行之路。也為那些能真正善於學習、從技術上勝出的高手們提供了一個別人難以拷貝的競爭優勢。