利用數據流排除發動機怠速抖動故障

故障現象：一輛長安福特蒙迪歐2.5L轎車，行駛裡程8萬km。據用戶反映，該車發動機涼車時工作正常，達到正常工作溫度後，散熱器電子扇工作，發動機就會出現怠速抖動劇烈的故障，轉速表在750～850r/min之間來回擺動，如果在行駛中緊急制動，發動機就會熄火。

檢查分析：維修人員接車後，根據維修經驗采取了通常的檢查方法，但是沒有找到故障原因，在此先簡要說明他的做法。首先使用故障診斷儀IDS調取故障碼，出現故障碼P1151-PCM和P1131-PCM，含義是氧傳感器有故障，但更換氧傳感器後故障碼還會出現。根據維修經驗，能夠造成發動機怠速抖動的原因有很多，於是維修人員決定在做常規保養的同時做基本檢查。清洗怠速電機、節氣門以及噴油器，測量了缸壓，並更換了火花塞、高壓線以及點火線圈，做完以上項目後，起動發動機並運轉至正常工作溫度，當電子扇工作時，發動機又開始抖動。這是之前維修人員依靠經驗修車的結果。下面介紹利用數據流排除故障的方法。

維修人員監測了出現故障時的數據流，並將其與正常數據進行了對比，通過數據流的對比，可以看到出現故障時，FUELSYS(燃油修正)處於開環狀態。出現開環狀態的原因通常包括：發動機處於冷起動狀態、發動機大負荷、處於減速或限速工況以及三元催化處於保護模式。進入閉環工作的基本條件包括：發動機達到正常工作溫度、氧傳感器處於工作溫度以及計時延時完畢。從故障數據流中可以看到，氧傳感器02S11的電壓保持0.02V不變，於是PCM認為氧傳感器信號出現故障，從而控制燃油系統處於開環狀態。氧傳感器電壓保持不變的原因，通常包括氧傳感器自身故障、排氣中有過多的氧以及相關線路故障。進一步分析，如果氧傳感器自身故障或相關線路故障，那麼在急加速或急減速狀態下氧傳感器信號不會發生變化，但實際上氧傳感器信號是可以變化的。記錄開環數據流後清除了數據記憶，再次起動發動機後發現系統進入了閉環控制，氧傳感器信號還是處於較低電壓，長短期燃油修正系數都處於大於0的變化趨勢，從而得知排氣中氧含量的確過多。

在此需要提醒維修人員，排氣中氧含量過多有時並不意味著混合氣過稀，當混合氣過濃造成失火或點火不良以及缸壓過低等情況都會造成排氣中氧過多。從數據流中可以看出，該車怠速時的進氣壓力(BARO)比正常數值低，說明有部分空氣進入氣缸而MAF並沒有監測到，所以PCM在計算噴油量時並沒有按照實際進氣量來計算，從而造成混合氣過稀和發動機怠速抖動。

故障排除：經過檢查，進氣歧管沒有漏氣，檢查真空管是否漏氣時，發現節氣門下方有一根真空管破裂。

回顧總結：涼車時發動機工作正常，熱車時發動機抖動，是因為涼車時發動機還處於高怠速預熱狀態，且還處於開環控制模式下，所以故障現象不明顯。隨著發動機溫度升高，電子扇工作，將熱量吹向發動機後方，導致真空管變軟，裂痕變大明顯。從真空管破裂處湧入的空氣進入氣缸，導致混合氣變稀，急踩制動時真空助力器管道閥門打開，空氣通過真空管道進入進氣歧管，進而使混合氣的濃度進一步變稀，導致發動機熄火。