別克昂科雷牽引力控制燈和發動機故障燈點亮

    一輛行駛裡程約10萬km_配置3.6L LLT發動機、6T75E自動變速器的2009款進口別克昂科雷.

    車主稱：該車的牽引力控制燈和發動機故障燈點亮.

故障診斷：首先確認了組合儀表上發動機故障燈和牽引力控制燈點亮.當發動機控制模塊、變速器控制模塊、ABS控制模塊中任意一個模塊有故障存在或同時有故障存在時都會關閉牽引力控制並點亮牽引力控制燈_初步認為是發動機控制模塊有故障使牽引力控制燈也一起點亮.讀取發動機控制模塊的故障碼_有P0101：空氣流量（MAF）傳感器電路性能.空氣流量傳感器位於進氣管內_測量進入發動機的空氣量_其信號輸入到發動機控制模塊_發動機控制模塊利用此信號提供正確的燃油輸送量.另外_發動機控制模塊根據發動機負荷和轉速計算空氣流量_當發動機控制模塊檢測到的空氣流量大於或小於計算的空氣流量_或發動機控制模塊檢測到的空氣流量大於或小於計算的空氣流量且在巡航速度下檢測到長期燃油調節一個明顯錯誤_則設置P0101.

    首先在怠速上況下用化油器清洗劑噴向進氣管路_沒有發現有漏氣的地方.拆下進氣管_檢查了進氣管路外觀_無破損的地方_檢查空氣流量傳感器_未發現髒污.又檢查了機油液位和機油尺及加油口蓋的密封情況_均未見異常_檢查節氣門體發現有積炭_拆下節氣門體用化油器清洗劑清洗干淨_反復試車_P0101故障碼又出現了.

    難道是空氣流量傳感器或其線路有問題了？斷開空氣流量傳感器的連接器_點火開關置於OFF_測量搭鐵端子C和搭鐵電阻為2.3Ω _屬正常范圍.將點火開關置於ON_在B端子和搭鐵間連一試燈_試燈能正常點亮.用專用工具模擬空氣流量傳感器信號並將專用工具信號線和A端子連接_用診斷儀在數據流中看MAF頻率參數_在正常范圍內.空氣流量傳感器線路無問題.接下來懷疑是空氣流量傳感器本身產生信號有誤差_為了驗證這個判斷_將故障碼清除_使車輛怠速從冷態運行至冷卻液79℃_這時MAF傳感器流量為3.66g/s（如圖4所示）.此時車間正好有一輛同年款同配置的昂科雷_將這輛車由冷態運轉至冷卻液83℃_此時MAF傳感器流量為4.22g/s（如圖5所示）.更換一新的空氣流量傳感器_同樣將車輛怠速從冷態運行至冷卻液溫度80℃_這時的MAF數據居然為3.44g/s.反復試車_P0101又再次出現.再仔細考慮是不是前面所做的檢查不夠徹底和全面呢？前面已經檢查了進氣管路_但主要是檢查有沒有漏氣的地方_但從故障車怠速時MAF數據和正常車相比_故障車顯得偏小了些_既然問題不在空氣流量傳感器_那是不是進氣管路上有堵塞的地方呢？本著這個想法又檢查了空濾殼底下的進氣通道_沒有發現堵塞現象.在進氣系統上還有一個影響進氣流量的裝置那就是燃油蒸氣排放控制（EVAP）系統_檢查了炭罐吹洗電磁閥_無常開或常關閉現象_斷開炭罐側的燃油蒸氣管_著車後和同類車比較工作狀態（用手堵住炭罐吹洗電磁閥進氣管看往進氣歧管泵氣能力）_故障車炭罐吹洗電磁閥工作尤異常.

    再杳看P001失效記錄數據（如圖6所示）_發現故障出現時進氣歧管壓力傳感器數據為255kPa.明顯不正常.經查找_此車並未配置進氣歧管壓力傳感器_且正常的發動機數據流中也沒有進氣歧管壓力傳感器數據_失效記錄數據中的進氣歧管壓力傳感器數據應為計算所得.為了驗證這一判斷_清除P0101故障碼_人為斷開炭罐吹洗電磁閥連接器_使發動機控制模塊設置和炭罐吹洗電磁閥相關的故障碼_再去看失效記錄數據_進氣歧管壓力傳感器數據同樣為255kPa.再查看發動機數據流_發現環境空氣溫度為20℃（如圖7所示）_而當時車間溫度實際為零下3°左右_難道是環境溫度傳感器有問題？在組合儀表顯示屏裡程表附近顯示有外界溫度_經著車試車溫度很快就顯示為零下3℃ _而此時觀察發動機數據流裡的環境溫度為7 ℃_看來此數據也是計算而來_與故障關聯不大.

    試車至P0101再次出現_再次研究數據流_發現在感應數據流裡MAF傳感器數據和計算的空氣流量有很大差距（如圖8所示）_難道是計算得出的空氣流量出了偏差？將故障碼清除後再看感應數據流_MAF傳感器數據和計算的空氣流量變得很接近（如圖9所示）.根據P0101的設置條件_發動機控制模塊是根據發動機的負荷的轉速來計算空氣流量的_發動機轉速沒有問題_那直接和發動機負荷有關的就是節氣門位置數據了！再對比圖8和圖9_節氣門角度相差很大.一般怠速狀態下節氣門角度為6％左右_而圖8在14%.經觀察_車輛在冷車快怠速過程巾_發動機轉速由1500r/min左右逐漸下降_當降到1000r/min左右時節氣門角度為14%_而圖8在700r/min左右就達到14%_正常發動機轉速在700r/min左右節氣門角度為8%（如圖10所示）.可見_清除發動機故障碼的過程中_也對節氣門進行了復位操作.更換節氣門體總成_經跟蹤_故障沒有再出現.

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