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大眾帕薩特領馭發動機減速時有異響

大眾帕薩特領馭發動機減速時有異響

        一輛行駛裡程約9萬km_配置BGC 發動機的上海大眾帕薩特領馭1.8T轎車.
        用戶反映:該車輛怠速運轉時_加速後再減速_發動機右側會發出“呱、呱、呱”的聲音_有點類似於發動機連桿瓦松曠運轉的聲音.特別是這樣連續反復加速再減速_轉速在 2500r/min 回落時_“呱、呱、呱”的聲音特別明顯.

        該車在其他修理廠大修過發動機後_客戶來本站報稱_由於擔心更換的副廠渦輪增壓器質量不好_特至本站指定要求更換原廠渦輪增壓器.本站技師更換原廠渦輪增壓器後_空加速再減速時發動機右側部位也會發出“呱、呱、呱”的聲音.

        該車來報修時_客戶是直接要求更換渦輪增壓器_因此服務顧問和維修人員當時並沒有留意該響聲之前是否存在_更換渦輪增壓器之後有了該響聲_開始維修技師首先懷疑是不是安裝渦輪增壓器時某部位未安裝好或者是渦輪增壓器本身的問題導致_就再次拆卸了渦輪增壓器_經過檢查_未發現異常.檢查了所有連接部件_包括真空管路上的單向閥_均沒發現問題_重新裝復後響聲依舊.

        故障診斷:接手後首先確認故障_啟動車輛_發現該車怠速運轉時候_轉速平穩_並沒有游車情況出現_加速時能感覺油門響應迅速_結合發動機排放燈不亮_VAS5052進入發動機系統並無故障碼_因此基本可以排除發動機電子方面的故障.

針對車輛的異響維修_應該先找出異響源_找到了異響源_排除故障就會水到渠成.首先打開發動機機蓋_站在發動機前面_讓一個維修工在駕駛室裡面反復加減速_發動機右側的聲音特別刺耳_既像發動機連桿瓦松曠的聲音_也像凸輪軸座磨損發出的聲音_又像氣流的回聲發出的聲音.更進一步細聽_聲音更像發自空濾及進氣軟管.

為了確定聲音是否來自空濾和進氣軟管_就更進一步檢查_拔掉空氣流量傳感器插頭_拆下空濾總成_再反復加減速_“呱、呱”聲音更加明顯.當把手放在進氣軟管接口處_能明顯感覺加速時_進風口往裡吸氣_這個屬正常情況_可在減速的瞬間_也就是“呱、呱”的響聲出現時_卻感覺空氣進風口處有氣流往外排_好像有氣體倒流出來_這個就明顯反常了.當從節氣門接口處拆下進氣軟管_再反復加減速時_響聲完全消失_至此可以斷定_該響聲就來自於進氣軟管處的氣流回流聲了.

一般維修異響的故障_異響源確定了_排除故障就相對比較簡單_或更換相關配件_或調整間隙_問題基本都可以解決.可是該車的故障卻好似沒那麼簡單.

空濾及進氣軟管裡面氣流回流_自然和發動機進氣系統息息相關_為了弄清楚氣流回流的原因_有必要分析一下該車的進氣系統結構和原理了.該車進氣系統相關結構如圖所示.

該車進氣系統和普通發動機比較多了一個廢氣渦輪增壓器_渦輪增壓器通過壓縮更多的進氣量以提高發動機進氣效率_從而提高發動機輸出功率_目前在大眾發動機上已經普遍采用.但是由於渦輪增壓器工作時候的轉速非常高_最高能達到100000r/min_因此增壓器的轉速上升和下降需要較長時間_特別是和發動機轉速相比_有很大的滯後_為了解決這個滯後問題_在發動機增壓器上分別有增壓傳感器 G31、放氣控制閥N75、內循環控制閥 N249_發動機控制單元根據增壓傳感器的反饋信號和節氣門的開度信號_適時打開 N75 或內循環控制閥 N249_下面分析一下這兩個閥的作用.

先了解一下放氣控制閥 N75_當車輛高轉速行駛時_由於發動機轉速一直處在較高狀態_發動機的廢氣也推動渦輪增壓葉片高速運轉_此時渦輪葉片轉速接近極限_增壓傳感器G31 將過度增壓的空氣信號傳送給發動機控制單元_發動機控制單元為了避免過度增壓空氣影響發動機的正常工作_便提供給放氣控制閥 N75 回路信號_N75 被打開.

由圖中可以看出_N75 是一個三通電磁閥_端子一直接插在空氣流量傳感器後面的進氣軟管上_端子二通過軟管連接至渦輪增壓器邊上的放氣閥_端子三連接至渦輪增壓器之後的進氣軟管上.當該閥未工作時_端子一和端子二相通_端子三不通.當渦輪增壓進氣壓力過高_N75 被打開_此時端子一和二被阻斷_端子二和三相通_則增壓後的高壓空氣通過 N75_再通過軟管連接至放氣閥_在高壓空氣推動下_放氣閥被打開_則發動機排氣歧管的廢氣就直接通過旁路進入排氣管_不推動渦輪葉片運轉_此時渦輪增壓葉片只是由於慣性才繼續旋轉_渦輪增壓器後面的進氣壓力會迅速下降_增壓壓力傳感器 G31 將壓力信號傳送給發動機控制單元_控制單元檢測到壓力不足的同時斷開 N75 的回路_則 N75 關閉_放氣閥處的高壓空氣通過 N75 端子二和端子一連通至常壓空氣處_於是放氣閥被關閉_發動機廢氣再次推動渦輪葉片旋轉_進氣再次被增壓_如此反復循環.

再看看內循環控制閥 N249 和內循環機械閥的作用_車輛在高速行駛時候_難免會碰上一些情況而緊急制動或點剎_節氣門在此時就會被完全關閉_由於渦輪增壓器的滯後性_就產生另外的一種情況:節氣門被瞬間完全關閉_根據發動機控制單元內部設計的程序_此時車輛慣性滑行_發動機停止做功_發動機噴油器會停止噴油_針對發動機這種工作狀態_只需要少量的空氣進入_但是另一方面_渦輪增壓滯後性導致渦輪葉片依舊高速運轉_從而產生大量的過壓空氣_於是矛盾就來了_一方面大量的空氣被渦輪增壓後進入_一方面是節氣門被完全關閉_增壓後的空氣無法進入到汽缸內_如果不處理好兩者的關系_則對發動機的影響是顯而易見的.內循環控制閥 N249 正是在這種情況下發揮作用.由圖中可以看出_N249 是一個兩通的電磁閥_一端通過軟管和單向閥連接至發動機的真空源上_另一端直接連接至內循環閥上_圖中內循環閥是個三通的純粹真空控制的機械閥_有三個端子_端子一通過細的軟管連接至內循環控制閥 N249_端子二直接安裝在空氣流量傳感器後面的進氣軟管上_端子三通過一根粗的軟管連接至渦輪增壓器後面的進氣軟管上_當發動機正常運轉時_內循環控制閥N249 處於關閉狀態_內循環閥上的端子一沒有真空_端子二和端子三被阻斷不通.一旦發生高速行駛或點剎或急剎時候_此時節氣門被完全關閉_於是過量的增壓空氣被聚積在節氣門之前_而且由於渦輪增壓器的滯後_增壓空氣短時依舊在累加.發動機控制單元此時接收兩個信號_一是節氣門開度信號_一是渦輪增壓後的過壓空氣信號_發動機控制單元分析後輸出回路信號給 N249_N249 打開_在內循環閥端子一上就與真空相通_在真空的吸力下_內循環閥內膜片被打開_端子二和端子三相通_於是渦輪增壓器的進氣和排氣相通並循環_節氣門之前的過壓空氣自此被消失於無形.

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關鍵詞:發動機異響