檢修本田時韻怠速過高故障

一輛行駛裡程約170000km_搭載了2.0L DOHC i-VTEC發動機的本田Stream(時韻)MPV汽車.車主反映：該車出現怠速居高不下的故障.

與車主交流得知_該車發動機以前一直運行良好_最近油耗明顯增加_仔細觀察發現_發動機轉速從冷車啟動開始就一直居高不下_多數情況下都維持在1500r/min左右_行車一段時間後停車怠速_轉速偶爾可降至1000r/min.

根據車主介紹_我們決定先驗證該故障現象.接上診斷設備後_首先執行故障診斷_無任何故障碼出現.接下來_在環境溫度為7℃的條件下_對車輛進行冷車狀態啟動_儀表盤的轉速表顯示發動機轉速為1700r/min_稍後_又通過診斷設備對發動機運行的數據流進行觀察_發現冷卻液溫度上升到38℃_發動機轉速為1679r/min_此時怠速空氣控制指令的步數為92(見圖1).

運轉了一段時間後_再次觀察診斷設備上的發動機運行數據流_發現水溫已上升到60℃_怠速稍有下降_為1349 r/min_而此時怠速空氣控制指令的步數為17(見圖2).

本田Stream(時韻)MPV的發動機怠速控制系統采用的是旋轉電磁閥式怠速控制閥.發動機ECU為其提供的步數指令越大_怠速閥的開度就越大_相應的發動機怠速轉速就越高.反之_發動機ECU為其提供的步數指令越小_怠速閥的開度就越小_相應的發動機怠速轉速就越低.基於這種控制關系_通過分析這一區間的數據流可知_隨著冷卻液溫度的持續升高_發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數快速減小_說明發動機ECU對怠速的控制是正常的_而轉速下降很少_並沒有達到預期的目標值_這表明是執行元件(即怠速控制閥)並沒有按照ECU的指令減小怠速通道.

為了驗證這一判斷_在熱車狀態下_開啟空調_如圖3所示_發動機轉速立刻下降至497r/min_而此時發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數為62.這一試驗證實_ECU的控制是正常的_但發動機的怠速並沒有因為空調系統的開啟而提高_反而下降了_這可以充分肯定故障點就是怠速控制閥本身.

於是_我們著手拆卸怠速控制閥.在拆下進氣軟管的過程中_我們發現_進氣軟管已經破碎、裂口(見圖4)_而這個裂口使得空氣濾清器形同虛設_未被過濾的髒空氣直接進入怠速控制閥_勢必會造成其髒污、卡滯_無法執行ECU的指令.看來_破裂的進氣軟管才是真正的罪魁禍首.

根據上述判斷_從節氣門體上拆下怠速控制閥_其狀況正如我們所料_怠速控制閥閥門上被厚厚的泥土包裹 (見圖5)_已經到了幾乎無法轉動的程度.

利用清洗劑對怠速控制閥進行徹底清洗_重新安裝並更換新的進氣軟管_再次進行試車.在水溫為81℃的熱車條件下_發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數減小至5_發動機怠速也明顯降至670r/min_達到了正常范圍(見圖6).此時_再次開啟空調_發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數上升到29_發動機怠速也升高至770r/min_清晰地體現出空調怠速提升的效果(見圖7).

維修小結：如同本案例的故障一樣_汽車的很多故障並沒有故障代碼的提示_失去了故障信息的指引_維修人員往往不知從何入手.針對這種情況_維修人員能夠用以參考的信息主要來自兩個方面：一個是對故障現象的了解_另一個就是對數據流的分析.通過確認故障現象_可以對可能的故障原因進行初步的歸納；通過讀取數據流_可以對所懷疑的系統或部件運行狀況的合理性和正確性進行分析_必要時還可以通過作動測試(如本案例通過開啟空調_觀察發動機轉速的變化和怠速控制閥步數的變化)對所懷疑部分的數據信息進行進一步的解讀_這對快速、准確地鎖定真正的故障原因是非常有幫助的.

當然_對故障現象的正確洞察和對數據信息的科學分析_均是以扎實的專業理論知識和豐富的實戰經驗作為前提和基礎的.