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寶馬740Li 發動機故障燈報警

寶馬740Li 發動機故障燈報警

 一輛行駛裡程約41000km_配置N54發動機的寶馬740Li轎車.車主反映:該車行駛中發動機故障燈報警.維修人員通過工SID診斷後測試燃油系統的低壓供應_壓力正常.根據檢測計劃的建議_更換了油軌壓力傳感器和高壓油泵(之前已經更換過2個高壓泵)_刪除故障存儲後對車輛進行了編程.路試中發動機故障燈再次點亮報警_中央顯示器顯示“發動機功率下降”_車輛加速無力.

    連接ISID進行診斷測試_測試結果為11A701-油軌壓力傳感器_可信度:壓力過高;118004-混合氣調節:混合氣過稀.與更換油軌壓力傳感器前的故障存儲是一樣的.為了排除零件本身的問題_找來相同的車輛_同時對調高壓油泵和油軌壓力傳感器_試車還是出現相同的故障.查看故障碼存儲器查閱故障產生時車輛的行駛條件_如表1所示.通過表中記錄的故障產生時的情況可以看出_故障產生時車速並不是很高_發動機的負荷也不是很大.查看故障存儲器的故障碼記錄如表2所示.

 

    故障產生時油軌壓力為7200kPa左右.正常的高壓油軌壓力為5000-20000kPa_發動機管理系統DME根據發動機負荷和發動機轉速確定所需燃油壓力.實際達到的壓力值通過高壓傳感器測量並發送至發動機控制模塊.在對比共軌壓力規定值和實際值後通過燃油量控制閥進行調節.按照最理想的發動機耗油量和運行平穩性調節壓力.只有在高負荷、低轉速的情況下才需要20000kP.的壓力.單獨從這個壓力也說明不了什麼問題.因為不知道車輛此種行駛條件下高壓油軌的標准壓力是多少.繼續查看故障碼細節描述_如表3所示.

 

    通過表3中的細節描述_發現車輛在行駛中共軌壓力高出了額定壓力2000kPa_所以才導致了“11A701油軌壓力傳感器_可信度:壓力過高”的故障報警.接下來在怠速狀態下通過ISTA系統的調用控制模塊功能讀取高壓共軌壓力_讀取壓力為5300kPa左右_在規定的范圍內.此時的高壓共軌壓力沒有問題.但是車輛是在行駛中報警的_怠速狀態下的共軌壓力正常不能說明行駛中某種負荷的情況下壓力也符合標准.

 

    接下來再來分析一下高壓共軌壓力產生、監控及調節的過程.燃油從燃油箱處通過電動燃油泵EKP經供給管路以500kPa預壓輸送至高壓泵.高壓泵通過驅動法蘭與真空泵相連_因此也由鏈條傳動機構來驅動.也就是說_只要發動機運轉_3個高壓活塞就會在擺動盤的作用下持續進行往復式運動_因此會隨著新燃油通過燃油量控制閥進入高壓泵持續對燃油加壓.EKP產生的預壓使燃油通過入口輸送至高壓泵內_燃油從此處通過燃油量控制閥和低壓單向閥進入泵元件的燃油室內.燃油在持續運行的三活塞式高壓泵內加壓_然後通過高壓管路輸送至共軌內.

 

    燃油量控制閥安裝在高壓泵的低壓供油端_控制共軌內的燃油壓力.DME通過一個脈沖寬度( PWM )信號對其進行控制.根據控制信號使節流閥橫截面以不同大小開啟_並調節相應負荷點所需的燃油質量流量.此外還能降低共軌內的壓力.油軌壓力傳感器的信號是DME的一個重要輸入信號_用於控制量控閥(高壓泵的部件).當油軌壓力傳感器失效時_DME在緊急運行狀態下控制量控閥.發動機管理系統DME根據發動機負荷和發動機轉速確定所需燃油壓力_實際達到的壓力值通過安裝在油軌上的油軌壓力傳感器測量並發送至發動機控制模塊.在對比共軌壓力規定值和實際值後通過安裝在高壓泵上的燃油量控制閥進行調節_范圍從50000-20000kPa.

 

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