寶馬740Li轎車散熱風扇運轉噪聲過大

    一輛行駛裡程約10萬km_配置M54型電控發動機、自動變速器和自動空調系統的寶馬740Li轎車.該車在行駛過程中_發動機艙內的散熱風扇（電動）運轉噪聲很大_影響乘坐舒適性_而且空調制冷效果不好.
故障檢修：起動發動機和空調系統_原地試車_隨著散熱風扇轉速增加_散熱風扇發出的“嗚嗚”噪聲讓人難以忍受.檢查出風口溫度_雖然吹出的是冷風_但涼度不夠.首先對散熱風扇進行檢查_由維修經驗可知_散熱風扇噪聲過大的常見原因是動平衡不良或風扇性能老化_難以修復.進行更換處理_試車_新的散熱風扇運轉10min後_同樣發出很大的運轉噪聲_說明故障與散熱風扇本身無關_與電控方面有關.
    接下來對空調電控系統進行檢測_連接診斷儀進行自診斷_打開點火開關（發動機不運轉）_選擇E38底盤車型_查詢自動空調系統的故障信息_結果沒有故障碼.選擇“部件控制”菜單的“散熱風扇”測試項目_對散熱風扇進行激活測試_可以看到散熱風扇從低速逐漸向高速運轉_半分鐘後停止.反復測試了幾次_散熱風扇沒有發出原先那種“嗚嗚”噪聲_由此說明散熱風扇性能良好_空調控制模塊發出的指令信號沒有問題.起動發動機_開啟自動空調系統_選擇“診斷應答”項目_查看與散熱風扇運轉有關的參數（表1）_對相關數據進行分析：冷卻液溫度為98℃_散熱器出口冷卻液溫度為61℃_不存在冷卻液溫度過高現象；空調壓縮機已運轉_制冷系統處於工作狀態；空調風扇請求信號值為13_估計該信號值與散熱風扇的運轉速度有關.
>
    查詢診斷儀的幫助信息_主要有以下內容：制冷劑壓力傳感器設置在儲液干燥器上_它由空調控制模塊（IHKA模塊）提供5V工作電壓_並向空調控制模塊傳送制冷劑壓力信號.空調控制模塊根據該信號計算出空調散熱請求信號_然後通過K總線將空調散熱請求信號傳送至發動機控制模塊（DME模塊）.發動機控制模塊將空調散熱請求信號轉換成負荷轉矩和需要的散熱風扇擋位信號_然後對散熱風扇轉速進行控制.制冷劑壓力與散熱風扇擋位之間有對應關系_當車速小於80km/h時_散熱風扇在800kPa的情況下開始運轉_制冷劑壓力每升高120kPa_散熱風扇提高一個運轉擋位.由此可知_散熱風扇高速運轉發出的噪聲可能與制冷劑壓力過高有關.
    關閉發動機_連接空調壓力表_待發動機冷卻至常溫後再起動_開啟空調冷氣_此時可看到低壓側制冷劑壓力為200kPa_高壓側制冷劑壓力為1500kPa.發動機運轉15 min後_低壓側制冷劑壓力升至250kPa_高壓側制冷劑壓力升至2200kPa.與此同時_散熱風扇開始發出“嗚嗚”噪聲.查看診斷儀的相關數據_空調風扇請求信號值為13_也就是2200kPa對應的散熱風扇運轉擋位_由此說明散熱風扇運轉噪聲與制冷劑壓力過高有關.用空調壓力表逐漸放出管路中的制冷劑_當高壓管路降至1700kPa時_空調風扇請求信號值降至9_散熱風扇運轉噪聲隨之消失.用制冷劑回收加注機回收空調管路中的制冷劑_並重新定量加注制冷劑.洗滌冷凝器的散熱表面_完成後試車_故障症狀消失_檢修結束.
由空調制冷系統工作原理可知_怠速工況下的高壓側制冷劑壓力應在1500～1700kPa之間.本例故障原因是過量的制冷劑造成壓力過高_系統負荷過高_熱交換效率降低_散熱風扇持續高速運轉_發出很大的噪聲.由此說明必須定量加注制冷劑_這樣才能確保空調系統工作正常.
    寶馬E38散熱風扇有兩種控制方式：一種是早期車型配置的帶擋位電阻的散熱風扇系統_發動機控制模塊根據冷卻液溫度信號和制冷劑壓力信號控制散熱風扇轉速_散熱風扇可進行低、中、高擋位切換；另一種是本車配置的無級式散熱風扇系統_發動機控制模塊通過一個功率放大器（散熱風扇控制模塊）對散熱風扇轉速進行控制_由於指令信號的脈寬可連續調制_因此散熱風扇轉速能夠連續變化.散熱風扇控制模塊的線束插頭通常有三根線_兩根粗線是電源線和接地線_另一根細線是控制信號線.控制信號線的信號電壓是占空比（10％～90%）形式的矩形波電壓_因此使用示波器能夠對散熱風扇控制線路進行精確檢測.