日本新華僑報：東京如何創造治理交通擁堵的奇跡

[車維修 新聞] 繼去年深圳限行後，國內已經有超過8個城市納入了限制號牌計劃。國內的城市交通擁堵，一方面是因為城市人口密度過高，另一方面也與現在國內快速增長的機動車數量分不開，但觀察日本東京交通狀況，實際上國內還可以用其它的方式解決交通擁堵問題。日本新華僑報近日刊文《東京如何創造治理交通擁堵的奇跡》介紹了日本的交通管理措施：縱觀東京創造治理交通擁堵的方法，處處都准確抓到了重點，既有發展軌道交通、提高駕駛員行車素質等“軟”的一手，又有提高停車費、減少公務車輛等“硬”的一面，而交通管理者也功不可沒。

人口超過1300萬的日本東京，雖然做不到路路暢通、時時暢通，但上下班高峰等絕大多數時間不堵車卻有目共睹。東京人多車多、地少路窄，但沒有出台過搖號限購、單雙號限行等政策，交通秩序依然井井有條。

根據2014年的統計數據，東京人口密度為6106人/平方公裡，高於北京的1311人/平方公裡。約2190平方公裡的東京，機動車保有量超過800萬輛；約16410平方公裡的北京，機動車保有量500多萬輛。各項條件都明顯偏差的東京，治理交通擁堵卻拿出了漂亮的成績單： 8∶17。這是東京市區1981年和現在的平均汽車時速對比。30多年間，東京機動車保有量增加了2.05倍，交通卻提速了一倍多，被世界各國學者贊譽為“東京奇跡”。

發達的軌道交通系統，是東京消除擁堵的利器。與各大國際都市相比，東京地鐵系統非常給力，絕對稱得上領先世界。據東京的統計，目前東京的交通出行總量中，地鐵系統占86%，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京汽車出行只占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他(自行車、步行)分別占1%。

早在1927年，東京就修建了從淺草至上野的第一條2.2公裡的地鐵。二戰後的1954年，東京開始大規模建設地鐵和輕軌。目前，東京都2小時通勤圈內軌道網總長度達 2365公裡，遠遠超過巴黎、紐約和倫敦。東京軌道交通不僅線路長、規模大而且十分准時，發車頻率一般為3至5分鐘一班，高峰時2分鐘一班，包括自然災害在內的平均延誤僅為0.6秒。這些軌道線路形成了一個涵蓋整個東京交通網絡。

東京的發達，並不僅僅限於線路多和覆蓋面廣，更為重要的一點是“換乘便利”。站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站台都不用出。

星羅棋布的地鐵站設立後，還必須減少居民前往站點的時間。如果太遠，他們往往會放棄軌道交通，通過其它方式出行。在東京工作和生活的人，在住宅或職場為中心的不大的圓周內，能夠很方便地找到車站。

東京都所有住戶中，住宅到最近車站距離不足500米的占61.9%，超過1公裡者只占0.53%。因此東京市民出行根本不需要依賴汽車，開車一般是假日購物或旅行的娛樂和消遣。

當然，與其它大城市一樣，東京也少不了就想自己開車上下班的任性居民。對待他們，東京來了招釜底抽薪——讓他們買得起停不起。

寸土寸金的東京市內，能為員工准備停車位的單位絕對算得上土豪，連1%都不到。日本人的工資一般包含了通勤費，但這個交通費嚴格按照居住地點至單位的軌道交通費用計算。如果選擇自己駕車上下班，那就得自己承擔高得驚人的停車費。

東京市區停車費用不統一，在路邊劃定的區域內停車一個小時300日元(約20元人民幣)，但限停一小時，逾時會被馬上貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元(約1200元人民幣)的罰單。最為常見的自助式停車場費用，大致是每小時600日元(約36元人民幣)至1500日元(約90元人民幣)不等。

這是個什麼概念呢？舉個簡單的例子。東京一個剛參加工作的大學畢業生，月薪平均在20萬日元左右。如果每天自駕車上下班，停車費按平均每小時800日元、每天8小時計算，一個月工作22天就需要14.8萬日元。換句話說，如果自己駕車上下班，停車費用就要占到一個月工資的70%以上！其中還沒算上每升130日元(約10元人民幣)的汽油費。這種情況下，傻瓜也知道自己應該如何去單位。

停車費太貴，可能有些人就會亂停車，東京本就狹窄的道路將更加擁堵。對此，東京政府毫不留情，采取了嚴厲的處罰措施。從2006年開始，東京警視廳聘用了大量民間監督員，治理亂停車。對違章停車的處罰也是“立即執行”，一次罰款達1.5萬日元(約合人民幣900元)。高壓政策施行後，效果非常明顯：東京主要10條主干道的違章停車現象4年間減少了81.5%，平均每5公裡的行車所需時間減少了10.8%。

當然，僅靠硬件還不夠，駕駛員的良好素質也非常重要。東京的駕駛學校將文明行車規范作為重點教授內容，駕駛員都接受過系統的培訓。開車時駕駛員一般心平氣和、處處禮讓。他們很少開斗氣車，遇到有急事的車輛會主動讓道，形成了良好的行車秩序，既方便他人又方便自己，很大程度上緩解了道路的擁堵狀況。

特別值得一提地是，作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本采取了一個簡單、干脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。

縱觀東京治理交通擁堵的方法，處處都准確抓到了重點，既有發展軌道交通、提高駕駛員行車素質等“軟”的一手，又有提高停車費、減少公務車輛等“硬”的一面。交通管理者在其中也功不可沒。“沒有一個辦法是能完全解決問題的，治理交通擁堵是大城市的永恆課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。

每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想是否能夠迅速找到解決辦法。比如貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，我們就趕快聯系路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。無論哪個小地方都會牽一發而動全局，我們不能忽視任何一根毛細血管。”東京一位交通官員深有體會地說。