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堅持到底是勝利 試駕評測日產新天籁

日期:2017/5/5 9:52:45      編輯:試駕評測

在我們的印象中,日產天籁一直是日本中級轎車陣營中性能最均衡的一個。全面的測試將告訴我們,新一代天籁能否繼續保持這種優勢。

作為汽車雜志的編輯,身邊的朋友們經常會向我征詢買車的建議。記得有一次,一個朋友在幾款中級車間猶豫不決,我就幫他逐個分析它們的缺點,有的質量差勁、有的動力不行、有的不夠舒適,但當我准備挑出日產天籁的不足時,頭腦中竟是一片空白。接著我向編輯部的同事們求教,等來的也都是茫然和思索的表情。

我和同事們其實不是天籁的粉絲,也並非就找不到它的任何一絲瑕疵,但是在20 萬元上下的這個價位中,當時能夠將制造質量、行駛性能、空間和實用性結合地如此均衡,沒有明顯短板的車型確實不多。不過那是六七年前的事情了。之後的這幾年裡,中國的車市持續快速地增長,各個廠家如八仙過海一般,都使出渾身解數將最新的產品拿到中國生產,特別在是利潤豐厚的中級車市場上,競爭尤其激烈。天籁的對手從屈指可數增加到數不勝數,而且它們的水平越來越高、價格越來越低。日產汽車當然也不會束手就擒,2008 年推出的第二代天籁采用了日產D 平台,替換了之前的FF-L 平台,綜合實力明顯提高。

日產以大約5 年左右的節奏對天籁進行換代,今年初,第三代車型問世了。其實對於它是否獲得了市場認同,我們已經握有現成的數據:它在今年四月已經創下了1.3 萬多輛的銷售紀錄,其它月份平均銷量都能達到1 萬輛左右。我們在長達半年多的等待後才獲得廠家提供的測試車也能在一定程度上說明它十分緊俏。

新一代天籁的2.5 升車型都配備有LED 日間行車燈;造型復雜的尾燈也采用LED 光源;215/60 R16 的輪胎規格偏重於舒適性和經濟性,在頂配車型上才提供17 英寸輪毂;行李廂可以放入一個大號旅行箱和一個中號旅行箱,以及一個大號旅行包和兩個書包。

既然來之不易,就讓我們端詳一下這輛新天籁吧。和前代車型相同,它也是構建在日產D 平台之上,軸距沒有變化,仍是2775 毫米。車身的尺寸只有小幅度增加,但是在視覺效果上讓人感覺它好像大了一圈。也難怪,第三代天籁在外形設計上向著美版Altima 靠攏,多了些美式的豪放與闊氣,不過超大面積的鍍鉻中網可是Altima 所不具備的中國式裝飾。從整體上看,天籁家族的設計具有明顯的延續性,車頭的布局、車頂的弧線以及敦實的尾部都是未曾被更改的DNA。

新天籁的內飾不再像第一代天籁那樣讓人感到驚喜,但是工藝質量優秀,材料質感也不錯。另外還有黑色內飾可供選擇。

在ECO 環保模式下,動力系統會根據電腦發出的指令改變工作狀態,降低不必要的消耗

音響系統帶有USB、AUX 和iPod多種音源接口

空調和音響系統的操作界面簡潔清晰,但不帶導航的車型只提供一塊5 英寸屏幕,而不是7 英寸屏幕

儀表盤中央的顯示屏面積大,顯示清晰,包含有豐富的功能,儀表的清晰度良好

 

在方向盤後裝有很大的換擋撥片,但實際用處並不大

後排空調出風口提高了後排乘客的舒適感

 

有點可惜的是,第一代天籁所創立的“現代居室”式駕駛室設計在後來的車型中並沒有得到發揚光大。這並不是說它的質量和功能不好,相反,它的材質、工藝均屬上乘,只是缺少了當年那種令人眼前一亮的驚喜。非常舒適的座椅多少能夠讓人停止回憶,它由三層不同彈性的材質構成,能夠起到降低身體壓力的作用,只是在駕駛時側向的支撐並不是特別到位。後排乘客肯定更希望汽車能平穩行駛,這樣他就能夠在同樣舒適的後座中安心休息了。新天籁的軸距雖然以今天的標准衡量並不長,但足以讓前後排乘客同時享有充足的腿部空間了。

在我們探討空間的時候,後座上的乘客很可能已經酣然入睡了,因為即使汽車正在高速飛馳,駕駛室內仍然極其安靜。與此同時,懸掛系統不遺余力地消除各種顛簸,無論是破損的路面還是井蓋,傳遞到乘客的沖擊都被減小到最低限度——前兩代天籁引以為豪的舒適性現在得到了進一步強化。

這不免引起了我的一些擔心,更柔軟的懸掛是否會帶來消極的影響呢?天籁其實並非屬於一個運動化的系列,但得益於高水平的懸掛調校,前輩們都表現出了異於一般日本中級轎車的良好行駛穩定性。如果在山間公路行駛,新一代車型會因為懸掛軟而產生更明顯的側傾,在轉急彎時車身重心的變化劇烈,讓車輪的附著狀況變差,降低了過彎速度。這種狀況在應急性能測試中被進一步放大了,毫無保留的側傾嚴重影響了它的成績。不過通過測試,我們也能找到一些亮點:首先是電子液壓助力轉向機轉向准確、力度適中,並且能夠提供多數電動助力系統無法提供的豐富路感;其次是車頭在轉向時比以往變得更加輕快。

車頭更靈活的奧秘隱藏在發動機蓋之下——新天籁的一個重要變化就是用重量較輕的直列4 缸QR25DE 發動機代替了VQ 系列V6 發動機。新的4缸發動機雖然聽起來比V6 差了點檔次,但不僅紙面數據沒有縮水,實際體驗也不落下風,牽引力和平順性都很好。唯一能讓人感受到的不同是,在1500 轉以下的轉速時4 缸發動機的振動要明顯一些。然而不巧的是,新型CVT 變速箱由於有寬廣的變速比,非常喜歡讓發動機工作在這樣的轉速,以降低燃料的消耗。所以如果難以接受發動機的振動,那麼就請把變速箱置於運動模式,或者索性用方向盤後面的換擋撥片手動換擋吧。

新天籁放棄了一些東西,也得到了一些東西,但是總體而言,它仍然堅持著這個系列的傳統:舒適、精致、寬敞、均衡。在剎車測試中出現的問題應當獲得重視,但並不會對日常使用造成太大影響,只是再有人向我咨詢時,我可以明確說出它的缺點了。

來源:《汽車博覽》11月刊

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