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向左,向右?蘭博基尼與法拉利的硬性PK

日期:2017/5/4 19:20:45      編輯:試駕評測

上海冷風飕飕、陰雨綿綿,攝影師楊寬正蹲在Aventador LP700-4 車尾中置排氣管處為自己取暖,哈士奇似的一臉苦大仇深的樣子。我向他發出嚴正“警告”:小心一腳空油燎去你手上的汗毛。這是一台V12 發動機,公牛般剛猛的牽引力就出自於它。除了發動的那一剎那,怠速時你在車內它顯得過於安靜,讓你忍不住想踩兩腳空油聽聽它的嗓音,感受它的強大存在。作為Murcielago 的繼任者,Aventador LP700-4 在追求極致性能上又向前邁進一步。

而FF 對於法拉利來說是全新的。大概9 個月前,它首次向全球媒體開放試駕,選擇了海拔2350 米的高山滑雪場,拋棄了費奧拉諾。對,你沒聽錯,法拉利標志性的費奧拉諾。作為法拉利有史以來第一款四驅GT,它的方方面面都顯得大膽且極富創意。

面對這樣的兩款車,從一開始協調把它們召集到一塊我就充滿了焦慮,焦慮哪裡可以讓它們充分展示性能和個性,焦慮被圍觀,焦慮天氣……可坐進它們的駕駛艙後,興奮的熱度將焦慮揮發得一干二淨。你首先面對的是兩個紅色按鈕。

准確地說,Aventador 的是紅色翻蓋。在行雲流水般掀起剪刀門之後,最灼人眼球的就是它。打開它,鼓足勇氣給啟動按鈕一個摁壓。你會聽到起動發動機的魅力尖叫,但立即又歸復於近乎平靜。而FF 的啟動按鍵位於方向盤面7 點的方向上,同樣是一聲怒吼,不過在怠速時它的聲音顯得如此渾厚。這是業界兩台頂尖的V12 發動機!高轉速自然吸氣發動機是蘭博基尼一直堅持的選擇,對於 6.5 升的排量來說,蘭博基尼認為最佳氣缸數量是 12,如果氣缸數量減少,活塞和連桿就會更大更重,因而會對發動機的高轉速特性產生負面影響。還是讓我們來重溫一下這組過目難忘的數據:動力提升至700 馬力(8250 轉/ 分),最大扭矩達到了690牛米(5500 轉/ 分)!難能可貴的是在保證了以上優勢之後,它的結構依舊緊湊,重量也不過235 千克。它是Aventador能在3 秒內破百的功臣之一。

FF 的6262 毫升V12 發動機也是全新開發的,在8000轉/ 分時能輸出660 馬力,最大扭矩683 牛米,升功率達到了105 馬力。同樣令人難以置信的是,碩大的FF 僅用3.7秒就能破百,加速至200 公裡/ 小時也不過11 秒,極速觸及335 公裡/ 小時——依舊法拉利。

在Aventador 的駕駛艙內,相信你會認同我的感受:它的人體工程學要好於Murcielago。座椅以及踏板的位置更合適,頭部、肘部等空間更充分,但是視野不能和FF相比。蘭博基尼的坐姿更加低矮,同時看看它們的側面,FF 比Aventador 高出許多。難怪我們的攝影師感歎:“FF 的視野比君威還要好!” Aventador 內飾采用真皮包裹,類似奧迪MMI 的多媒體交互系統則讓車更具易用性。電子式的儀表盤雖然犧牲了一些緊張氣氛可換取了科技感。是的,它的整體氛圍顯得有些緩和。而FF 似乎更為閒適:精致厚實的座椅在你深深陷入之後甚至有些難以自拔。可方向盤的碳纖維和5 擋Manettino 旋鈕分明在提醒你這是一輛法拉利。

【FF 的車內叫跑車駕駛室,而Aventador 的車內應該叫航空器駕駛艙】

雖然在內飾上沒有找到碳纖維的蹤跡,可實際上Aventador 將碳纖維運用得登峰造極——它的整個車體是碳纖維。碳纖維硬殼式車體由於在構造上使得整個座艙與骨架及車頂集成為單一部件,保證了出色的剛度而有利於操控。車體與前後鋁制副車架相配合(發動機、變速器、懸架都安裝在副車架上),可以實現35000 牛米/ 度的扭轉剛度。而整個硬殼式車體僅重147.5千克。Aventador把百公裡加速時間縮短到3 秒之內,可以向布加迪叫板,但布加迪是1001 馬力,而Aventador 是700 馬力,很大程度上歸功於輕量化。

【碳纖維包裹下的啟動按鈕顯得格外刺眼】 【中控台的設計好似航空器】

重量是超跑們都無法忽視的生命線。FF 同樣為了重量和前後重量分配做了特殊設計。它的四驅系統與傳統的四驅系統不同,它擁有法拉利獨家研發的精妙結構——兩個“變速器”替代了標准四驅的傳動軸、差速器和分動器布局。所謂兩台變速器,包括布置於後橋(法拉利傳統布局)的7 擋DCT 雙離合變速器的升級版F1-DCT,它是真正意義的變速器;另一個則被稱為動力傳輸單元(PTU),它類似於變速器的功能,由於FF 的發動機安裝在前橋之後,這決定了可以在發動機的前部連接一個PTU,並通過它直接將曲軸的輸出動力傳遞至前驅動輪。由於“刪掉”了分動器、前部傳動軸、前橋差速器,再加上前輪半軸較細,因此FF 的四驅系統不但要比傳統結構輕50%,而且保證了良好的前後重量配比(前47%,後53%)以及更低的車身重心。

在賽道上飛馳會讓你對它們有更深了解。用“蠻牛”來描述Aventador顯得有些不太准確。它更像是西班牙奔牛節上的奔牛,把牛角磨尖,裸露神經一觸即痛。人們挑逗它,激怒它,爆發它的野性——而它可以凶悍異常。你無時不刻感受到身後透明發動機罩下、宛若一件工程傑作置身展櫃之中的V12 發動機,不像Murcielago那麼強烈,來自排氣管的聲音稍柔和,但勁道卻更霸道!即便是在4000 轉/ 分以上,你也可以感受到它爆炸性的油門響應:讓你要麼不敢觸碰,要麼情不自禁地將油門進行到底。這時候我想的是:可隨室外溫度及空氣冷卻要求開啟的電子控制進氣口打開了嗎?

【超跑的儀表核心永遠是轉速】

FF 在剛開始的時候則顯得很聽話,車速並不慢,但四只車輪幾乎沒有令人不安的打滑。對於FF,不必擔心動力不足,而是要時刻小心肆意釋放出的扭矩令行駛狀態變得一團糟。事實表明,每當進入彎道,體型龐大的FF 都能應付自如。它本應該抓狂的,但它卻沒有。你能察覺到每個車輪都有適度的牽引力,就如同在柔和與順暢的背後暗藏著無窮的力量,但卻不會亂發。FF 的實際表現證明它無愧於首款可以全道路駕駛的法拉利超級GT。

如果僅僅如此,恐怕還不足以成就它們。你應該沒有忘記紅色掀蓋上方的“STRDA”、“SPORT”和“CORSA”——在賽道上你一定會想起它們。在CORSA 模式下,你一定會對Aventador 猛烈的換擋沖擊難以忘懷,對迅捷的換擋速度更是印象深刻。它沒有采用和FF 一樣的雙離合變速器。蘭博基尼並非沒有考慮過,只是對笨重的濕式雙離合器難以釋懷。除了重量,空間也是受限的因素。在這樣緊湊的空間裡它還布置下了創新的推桿懸架。

最終的結果則是極富創新特色的ISR(獨立變速桿)變速器。它本質是電控機械式自動變速器(AMT),換擋速度比Gallardo 的電子換擋系統快了40%,也不遜色於雙離合自動變速器,而且它只有79 千克。以往的手動變速器是通過換擋桿從一個擋位上摘下至空擋,再掛上另一個擋位,這顯然浪費了時間;ISR 變速器的構想是在摘擋的同時掛上下一個擋位。你可以認為存在4 個電控液壓閥驅動的變速桿:分別控制倒擋和1 擋,2 擋和4 擋,3 擋和5 擋,6 擋和7 擋。這對於Aventador 來說簡直完美,堪稱新V12發動機的最佳伴侶。在不同模式下它性格有所偏重,你只能在CORSA 模式下體驗它的50毫秒極速——在身輕如燕面前爆發出震撼效果,最終讓高轉速的快感響徹賽道。

事實證明,FF 是當今最實用的法拉利,但它依舊是一部強悍的法拉利嗎?問題很快得出了答案,當我把Manettino 調至Sport 位置,我手中的FF 立刻變得狂傲起來。尤其是在自動換擋模式下,在高速入彎之前,強力踩下制動踏板,隨著車速驟減,控制系統會自動順序降擋並清晰地補油,整個車身姿態也因此而變得非常優美。那感覺就好像自己是一個經驗豐富的賽車手。極高的制動效力也給人巨大的信心。動力輸出的一張一弛都很直接、迅猛和適時。7 擋變速器的響應依舊在眨眼之間,如果想獲得更多樂趣,可以轉為撥動換擋撥片,並時刻關注方向盤上邊那排陸續點亮的LED 轉速燈,標志著你距離性能巅峰又進一步。即便是在P 房,即便它安靜得像杯咖啡,表面上沒有一點漣漪,而內在的咖啡因卻總在撩撥。

【炙熱的感覺好似火箭助推器】 【尾燈的設計借鑒了Reventon 的元素】

它們二者的制動性能都十分出眾,足以讓馬路上那些宣稱“擅長急剎”的哥們汗顏。Aventador 選擇倍耐力P Zero 做原廠配胎,但我覺得或許P Zero Corsa 更為合適,這更符合它極致純粹的性能追求。很顯然,它是蘭博基尼下一個十年的利器。而FF 則是法拉利漂亮的產品突破。在超級跑車堅守陣地的同時也嘗試著出軌和基因突變的年代,FF,一輛美艷絕倫、技驚四座的超級跑車,毫無疑問不再是傳統的法拉利,但它依舊是一款繼承了創新精神的純粹法拉利。