試駕雷諾塔利斯曼 體驗歐洲拉丁派風格

後面的“諾”言

剛下飛機， 就走到雷諾塔利斯曼（Talisman）身邊了，而我認識塔利斯曼卻是從後排開始的，也是，毫無疑問，這裡的印象分會比前排更重要，它的表現更能贏得消費者的認同，你想知道雷諾是如何發言的嗎？

塔利斯曼，陌生的車型和陌生的名稱（查閱一下，Talisman 來自希臘語telein，意思是某種辟邪的護身符），提起三星SM7，可能共鳴效果類似，那麼說日產天籁，我想會大幅度拉近你和它的距離。我們試駕這款是2.5 升Nappa 旗艦版，一入後座，就發現座椅軟硬度適中，摩擦力也合人胃口，正如黑色的Nappa 一般展示了其綜合能力。向下看，腿部空間雖不那麼奢侈，但也保證雙腿擁有不同的自由度（此時，並未發現座椅的另一個秘密），我不知道2812 毫米的軸距是否能滿足眾人的“要求”， 數據不那麼“耀眼”，可我認為完全可以接受。而後，目光便移到了門板內側的喇叭上，上面清晰標識著“BOSE”，除入門級車型配8 個揚聲器外，其余車型均擁有12 個——三區域空調也同樣如此配置。

後排有個中央扶手，廢話，其實我的目光看到座椅扶手內的後排娛樂和控制按鈕。恩，畢竟，10 多年的概念車蟄伏之後，塔利斯曼的全球首發定在了北京。“塔利斯曼是雷諾產品序列中最高端的車型，選擇在中國進行全球首發，體現了雷諾對中國市場的重視與信心。中國市場已成為雷諾優先發展的市場之一，我們將在戰略上對中國市場進行傾斜，今後雷諾將為中國消費者帶來更多具有歐洲設計風格和雷諾先進技術的全新車型。” 雷諾汽車首席執行官卡洛斯·戈恩說。

後排中央扶手可調節後排和前排座椅，而且竟然還能LOCK

這句話很有深意，不過它還需要時間驗證。現在我們還是要將目光放在塔利斯曼身上。在座椅扶手內有後排電動座椅和加熱座椅控制開關、後排電動遮陽簾開關、音響控制開關、杯座和收納箱。電動可調後排座椅就是那個“秘密”， 本來入座時我就發現座椅雖舒適，可位置有些高，不但影響了頭部空間，在觀看窗外景物時也不免需要低頭，感覺類似於從機艙中向外觀望。還好，扶手上調節按鈕能夠改變這一切——塔利斯曼能夠電動調節後排座椅的前後位置以及靠背角度，這在同級別車型中還是不那麼常見的，當然，它也有“常見”的功能，那就是你也能通過前排副駕駛座椅旁的按鈕定位前面乘客的位置，為自己爭取更多的“生存”空間。

塔利斯曼移動起來了，我則調節好座椅，拉上側遮陽簾，進入到下飛機後常常使自己放松的“冥想打坐”狀態。我一直認為當閉上眼睛時，感覺會更敏銳些。此時，第一印象是後排噪聲抑制得很好，其二，懸架韌性比我想象的要運動很多，作為定位於商務的中級車，塔利斯曼並非純粹以軟來加強舒適的定義，韌度讓人滿意。遇見細碎和小顛簸路面時，懸架處理的謹慎又有節，比天籁更加有支撐感，它吸收震動的能力很強，不會因擔心路面會使車身產生比心理預期更大的晃動幅度，於是自然而然你有一種放松和安全感。

青島樹多，其實路面上大的接縫（比如上橋下橋時）也不少。而在此時，塔利斯曼的懸架就有些漫不經心了。車身先是上揚，這時還是很有節度的，包括因此產生的噪聲，這些都不會直接或者突然驚嚇你，但是接下來，減震對於彈簧的反應就有些遲緩，在需要下壓時，你會覺得車身與懸架之間保持拉伸的時間過長，這是一個感受奇異的懸空“跳躍”階段。

一路上我都沒有觀察前排座椅之前的任何細節，因為一直醉心於後排的享受，似乎前排的一切都離我還很遙遠。可惜“商務人士”總歸要到站的，“冥想”結束，我要走到前排進行此行的工作，因為，我必須要告知大家，不管一款車如何定位，駕駛與乘坐同樣重要。特別對於塔利斯曼來說，人們（包括我）都對它的駕駛表現充滿興趣。

前面的“法”味

“法”味在哪裡？中控台有香氛擴散器，而且在最便利的地方

一說“法”味，總會聯想到設計的時尚與前衛，很奇怪，有時人們會趨之若鹜，而有時則會以不理解代替。關於塔利斯曼的車身造型設計，我無法代替所有人的觀點，不過我依舊認同尾部的“法”味，而車頭則比較大眾流——味道不那麼醇厚。

設計這個話題到此為止，因為人人皆有發言權，還是讓塔利斯曼奔跑起來吧。雷諾塔利斯曼搭載有兩款發動機，除了試駕這款的VQ25 的2.5 升V6 發動機外，還有我們熟悉的3.5 升V6。它們的數據分別是190 馬力、243 牛米以及258 馬力、330 牛米，其中2.5 升發動機的功率和扭矩比天籁上的185 馬力、232 牛米都有些許增加。另外，塔利斯曼並非使用CVT，而是6 擋自動變速箱。

所以在起步以及中途加速時，塔利斯曼並不會讓人感到缺乏運動感，發動機噪聲也抑制得不錯，它不會干擾也不會刺激你。我始終認為，車這個物體有一種“生命”，它會潛移默化地引導你的駕駛方式。如果將這種“暗示”簡單分為舒適和運動，那麼塔利斯曼給你更多的暗示是平穩舒適地前進。

所以我更喜歡使用普通的D 擋，變速箱換擋更平順，而且需要加速時你能隨時使用撥片，無論降擋還是升擋，它都會很快跳回D 擋模式，只有使用Sport 模式時，擋位會繼續停留。說到撥片我想大家都注意它的長相確實有些奇怪了，最近試駕了數款車型中，保時捷Panamera 最小，瑪莎拉蒂MC Sport 最大， 而這個位於源於轉向柱、位於方向盤上部的“牛角”最為有趣——第一次使用時，就對前車說了句不好意思，因為左手順勢摟到了位置更順手的遠光燈上。

至於S 擋，按鈕在變速桿旁，還好，因為定速巡航按鈕竟然也在那裡。使用S 模式，發動機聲音明顯讓塔利斯曼蠢蠢欲動多了，這是讓你改變風格的因素之一，在儀表中央的3.5 英寸彩色TFT 顯示屏上，你會發現這裡還能顯示轉速扭矩圖，這個隨時變化的黃色顯眼的圖表讓你的腳不自覺地也蠢蠢欲動起來，只是圖表上數值的變化與腳部的動作稍微有些延遲——倒不礙事，發動機和變速箱的配合很迅速。

半天下來，從青島到蓬萊，經過近300 公裡的各種路況，並沒有感到疲勞，我喜歡用D 擋，看著轉速表一直維持在2000 轉以下，偶爾需要超車就擺弄一下“牛角”，而方向盤的反饋也不會讓你分心，只是在高速時，風噪表現並沒有同門兄弟那麼好。

現在看來，其實行進中的塔利斯曼並不會給你太多法國腔調，它沉穩、它不那麼激情，但它優雅，而“法”味主要是你在擺弄那些配置按鈕之時。