完美主義者的反擊 2012全新雷克薩斯GS

第三代GS是我很喜歡的一款車，尤其是混合動力的GS450h，不但省油而且還很快，電動馬達的動力響應時間幾乎為零，帶給駕駛者完全不同於內燃機汽車的體驗。但是這款由時任雷克薩斯首席工程師三吉茂俊領銜設計的中大型車，在設計上過多的注重包豪斯主義和人機工程學，以致於在感性的一面，它有些缺乏個性和激情。顯然雷克薩斯方面也早已認識到自身的劣勢，為了使品牌形象更上一層樓，他們在2007年推出了IS F，一輛劍指寶馬M3、奔馳C 63 AMG和奧迪RS4的高性能轎跑車；同年推出的LFA概念車更是令人驚艷，得益於豐田章男對於賽車運動的熱愛，LFA在2010年10月正式量產，這是雷克薩斯歷史上第一款超級跑車。

進入21世紀的第二個十年，雷克薩斯的設計風格明顯呈現出更加年輕、運動的趨勢，這一趨勢首先出現在LF（Lexus Future，未來的雷克薩斯）系列概念車上，隨後迅速轉化為量產車。全新的GS便是基於2011年LF-Gh開發的，采用了來自LFA的紡錘形進氣格柵，再加上L型的LED日間行車燈，共同勾勒出充滿攻擊性的車頭造型，這也將成為未來雷克薩斯車型的家族特征。

【來自LFA的紡錘形進氣格柵，再加上L型的LED日間行車燈，共同勾勒出充滿攻擊性的車頭造型】

車身側面腰線被著重提出，而不是以往的渾圓，設計風格類似寶馬5系，既動感又富有肌肉感。車尾的設計延續了GS傳統的設計理念，線條顯得有些平淡，但只要看到埋伏在底部的擴散器，就能知道這絕不是好惹的角色。

【內飾設計以直線條為框架，輔以細膩的做工和精雕細琢的細節，展現出穩重的豪華感。方向盤的形式則來自LFA】

與動感的外觀相對應的是內裝設計，徹底拋棄了原來老氣橫秋的圓弧設計，用大量的直線勾勒出更加符合年輕人喜好的極簡風格，而在細節上的不懈追求，讓這種風格同樣能體現出不俗的豪華感（當然這並非雷克薩斯首創，大眾輝騰以及更加傳統的勞斯萊斯和賓利都是如此）。

【後排中央扶手按鍵可以控制空調和音響系統】

【駕駛席座椅提供18向電動調節】

“L finesse哲學”獨有的順滑無比的內裝滑動和阻尼感也被保留，駕駛者可以在中央扶手和手套箱等位置體驗到這種絕妙的設計。駕駛席提供了18向電動調節，座椅靠背的分段可調不再是寶馬的專利。

【座椅的支撐與包裹性都非常好】

【雖然沒有加長，但後排空間已經非常充裕】

【儀表盤顯得簡潔大方，就像一塊名表，中央液晶屏提供的信息很豐富】

造型設計上的進化道出了新款GS增加的關鍵詞—運動，盡管最初GS的定位就是運動型轎車，但說實話運動得不是很明顯。運動性的提升當然不能只體現在外觀上，內在同樣有著脫胎換骨的變化。全新GS提供了兩款排氣量分別為2.5 L和3.5 L的V6發動機供選擇，均擁有缸內直噴技術和Duel VVT-i可變氣門正時技術，2.5 L發動機可在6 400 r/min輸出154 kW的最大功率，最大扭矩253 N·m；相比之下，3.5 L的2GR-FSE發動機有著更誘人的動力特性曲線，在6 400 r/min可以爆發出233 kW的最大功率，378 N·m最大扭矩在4 800 r/min便盡情釋放（實際上美規的2GR-FSE最大扭矩點為3 600 r/min，可能是為了適應國內的油品質量做出了妥協）。由於兩款發動機的壓縮比都接近12.0：1，因此需要添加RON 95#以上的燃油。匹配的變速器為6擋手自動一體式變速器及ECT-i智能電子控制自動變速系統，盡管已經發布超過10年，ECT依然是世界上最高效的自動變速器系統，在其幫助下，GS 350 F-Sport僅需6.0 s便可完成0~100 km/h加速，2.5 L車型的0~100 km/h加速時間則為8.6 s。

【變速器和駕駛模式切換的表現令人欣賞】

全新GS提供了豐富的電子控制和輔助駕駛系統，這些系統被統稱為VDIM車輛動態綜合管理系統，整合了包括VSC汽車穩定控制系統、TRC牽引力控制系統、EBD電子制動力分配系統等，並結合了電子節氣門控制系統，實現轉向系統、制動系統和動力系統的最優協同控制。底盤方面則配備了AVS自適應式可變懸架系統，可根據道路條件和駕駛者的操控狀態自動調整減振器阻尼率。顛簸路面上行駛時切換到較低的阻尼率，幫助吸收振動，以及在車輛發生縱搖時提高阻尼率，確保駕駛的穩定性；轉彎時提高阻尼率，改善穩定性和操控性。所有的電子輔助系統，通過位於駕駛者右手邊的駕駛模式選擇按鍵統籌管理，並提供ECO經濟模式、Normal普通模式、Sport S運動模式和Sport S+加強運動模式選擇。

想要體驗GS的運動性能和不同模式下的表現，賽道是最好的地點。主辦方別出心裁的在珠海航展館搭建了一條長達3.09 km的臨時賽道，賽道設置類似F1西班牙大獎賽的加泰羅尼亞賽道。作為F1賽道中最考驗車輛調校和車手體能的賽道，加泰羅尼亞賽道包括高速大直道和數個U型彎的組合，用來考驗GS再合適不過。在經濟模式下，油門響應被降低、發動機輸出功率被壓制在較低水平，甚至連空調系統也運行在節能模式，這一模式當然毫無駕駛樂趣可言，但的確非常省油。GS 350的工信部油耗為9.3 L/100km，只比我的2.0T尚酷多一點而已。

Normal模式沒什麼可說的，比較注重舒適性。Sport S模式等同於一般車的S擋，車輛的油門響應變快，變速器的換擋反應也更加快速靈敏，同時還具備降擋補油功能，由於換用了鑄造鋁材質的懸架，盡管前雙叉臂、後多連桿的結構沒有變化，但懸架系統的響應速度更快，對車身動態細微變化的回饋也更明顯。Sport S+模式則讓整輛車有脫胎換骨的變化，懸架系統阻尼增大，轉向變得穩重和直接、車輛動態控制系統則允許更高的極限，此時的GS才可以發揮出最高的戰斗力。盡管是一輛後驅車，GS的轉向特性調校得卻十分偏向轉向不足，即使是在Sport S+模式下，也很難讓GS的後輪有太大的滑動，不過對於有一定駕駛經驗的“業余車手”而言，這樣的設置無疑更加安全也更適合他們的技術特點—在另一條短賽道的駕駛比賽中，我輕松取得第一，領先第二名6 s多，而我的秘訣就是將GS當做前驅車開，轉向不足時多打方向，利用輪胎的抓地力硬生生過彎。

在GS 350 F-Sport上還擁有一項秘密武器，那就是DRS後輪智能轉向系統，允許後輪最大轉向角達到8°。該系統與EPS配合使用，通過計算四個車輪的最佳轉向角，控制轉向扭矩，使車輛反應更加符合駕駛員的操作意圖，車輛在低速轉向或調頭時，後輪相對前輪向相反方向轉動，降低了駕駛員轉動方向盤的幅度。轉向所必須的最大轉向輸入量降低了25%，車輛的轉彎半徑最多可縮小20 cm，從而增強車輛轉向靈活性。車輛高速過彎或轉向的時候，後輪相對前輪向相同的方向轉動，提高了車輛橫向移動的反應力，增強轉向穩定性，從而實現真正的安心駕駛和動態性能。

全新的雷克薩斯GS顯得野心勃勃，力圖在市場上有一番作為。當然同級的對手沒有一個是省油的燈，GS雖然在硬件上略有優勢，但優勢並不明顯。而與幾款已經國產的同級車相比，價格區間在52.7萬~83.9萬元的GS在價格上並沒有優勢，或許4年或10萬公裡的質保和免費保養能讓掏錢的上帝平衡一點，但終究沒有現金拿在手裡實在。所以在我看來GS可能依然是一款小眾的車，但這並不妨礙我對它的推崇和喜愛，如果想在德國三大廠之外找個與眾不同的選擇，GS准沒錯。