日久見人心 更見仁心 試駕日產途樂

不知從什麼時候開始，對越野車的關注越來越多，可如今真正稱得上“越野車”三個字的越來越少了，因為道路延伸的更遠，人們變得更依賴城市，變得沒有探險精神。所以我更珍惜每一次試駕越野車的機會，前段時間剛剛試駕完2012款陸巡，緊接著這款正式引進的途樂又到了我的手上，在感歎它們的價格的同時，其實心裡更多的是期待。

由越野車變成豪華越野車，這個轉變與時俱進

說起這些越野車就忍不住要回想一下它們的前世今生，途樂作為日產抗衡豐田陸巡車型，從一開始也是靠模仿威利斯起家，到1950年才正式命名為“Patrol”，想來甚至比陸巡還要早一點點。不過前三代的Patrol基本上跟中國沒有太大關系，直到1987年，第四代途樂問世，經過了正規和不正規的渠道，慢慢進入中國。而此時中國的公路建設尚處在初級階段，很多地方沒有柏油路，甚至沒有路，這讓途樂有了很大的用武之地。方正而大氣的外形，穩定的性能，出眾的動力，雖然它的保有量沒有陸巡那麼多，但是凡是開過的人都會對這款不挑食、不愛壞、多拉快跑的越野車念念不忘。10年後，代號Y61的第五代途樂問世，可惜進入中國的數量並不多，相比於大批量引進的陸巡LC100，Y61被掩蓋在後者的光芒下。不過在國際上，因為被作為聯合國指定維和用車，在戰亂的非洲和中東都能時常看見它的身影。可以說到此為止，途樂一直堅守著專業越野車的本性：樸實、可靠、甚至有些簡單。

進入新千年後，人們對於越野車的需求有了根本變化，在保證強大越野能力的同時，豪華元素勢不可擋地占據了購買者的首要考慮因素，從歐系品牌開始，奧迪、保時捷、大眾等相繼推出了不屬於普通人的豪華越野車，就像當年的敞篷車一樣，歐洲人固執地認為這是體現身份的標志，顯然在這方面日系品牌經歷了一段時間的迷茫，但最終還是順應了市場的需求，LC200、英菲尼迪QX、雷克薩斯LX等相繼問世，日產也在2010年正式推出了第六代途樂，代號Y62，相比於前五代車型，最大的變化就是豪華，豪華得一塌糊塗，甚至有些敬而遠之，不過畢竟有著60年的越野車傳統，新一代途樂除了豪華，還有很多值得說的地方。

膀大腰圓，輕而易舉地鶴立車群

途樂在車流中非常容易識別，原因就是其膀大腰圓的尺寸，正面遠遠看去，甚至有點像美式大皮卡，不止是高人一頭，可以說高人一身了。這種駕駛的優越感是前幾代不能比及的。設計上已經擺脫了傳統越野車硬朗的風格，更多融入日產最新的圓潤的語言，但整體比例還是非常挺拔的，前臉帶有明顯家族特征，沒有多余的表現，就已經霸氣逼人了。7座的設計讓C柱更為挺直，大面積尾窗保證了足夠的後視野，亮銀色的車燈設計似乎更像是改裝版，略顯有些浮躁。整車尺寸達到了5140×2080×1960mm，軸距3075mm，基本上占據了整個車道，有些低矮的地下車庫顯然容不下這個龐然大物。輪胎規格為265/70 R18，亮銀色的輪毂也為它提色不少。

豪華轎車般的內飾，空間設計更適合長途旅行

如今的越野車早已不以翻山越嶺為榮了，隨著道路的不斷完善，保證長途穿越的舒適性更為重要，所以在途樂的內飾部分，更注重豪華感與舒適性。熟悉日產的人都會發現，無論是轎車還是SUV，曲線在內飾上的應用非常廣泛，途樂的內飾面板就是由各種曲線勾勒出來，雖然不及硬派越野車那麼有野性，但跟其自身的豪華品質倒是相得益彰。米色的軟皮革內飾配以深色實木面板，雖然不太耐髒，倒是清新自然，符合日產豪華車的設計風格。

再說說配置吧，基本上豪華轎車上有的都能找到，多功能顯示屏，電動後備箱，車道警示，就不贅述了。在擋把後面有一個越野模式的多功能選擇按鈕，可以實現高4、低4、後軸鎖切換，如果嫌麻煩，中間一圈還有四種不同路況選擇模式，這是為沒有越野經驗的駕駛者准備的。可貴的是，全車周圍4個攝像頭可以拼合成一個完整的俯視圖像，對於這個大家伙倒車是非常實用，同時還提供了單獨的前視和右側視圖像，在越野過程中可以很方便地看清周圍路況。天窗是越野車必備的裝備，不過好像途樂在這方面有些小氣，天窗面積不夠大，相比於帕傑羅的狩獵天窗小了不少。

對於長途旅行的舒適性，途樂做得非常到位，不僅中央扶手箱有制冷制熱功能，後排還有獨立空調，就連第三排也有獨立出風口，座椅的舒適性比起轎車來一點也不遜色，整體感覺更偏軟，但對於重心的支撐也很到位。第三排的進出還算方便，但頭部空間沒有想象中寬裕，腿部也是剛剛好，看來這個地方更適合放行李，第三排座椅的電動折疊確實省了不少體力，在後兩排都放平後，形成一張近兩米寬的車床，怎麼折騰都不會擁擠。

5.6升發動機動力強勁，駕駛感受卻很柔和

不得不說，雖然途樂的動力足夠強勁，但是開起來並沒有太多的壓力，甚至比轎車更輕盈。在動力配置上，從四代開始，每一代途樂都會有提升，從4.5升到4.8升，再到現在的5.6升，功率也從當初的180kW增加到293kW/5800rpm，扭矩從原來的400Nm飙升至560Nm/4000rpm，0-100km/h加速只有6.6秒，從發動機的參數看，並不比時下一些超跑遜色，要不是2.7噸的整備質量，在公路上估計也會鮮有對手。這款代號為VK56VD 5.6升V8自然吸氣發動機匹配了一款7速自動變速器，顯然在保證扭矩輸出的同時要顧及經濟性。其實途樂最出眾的是起步階段，只要輕點一下油門，這個龐然大物毫不吝惜地會躥出去，足夠的動力儲備讓它在公路上游刃有余，但是駕駛起來又很輕松，這種輕松會在主觀上“縮小”它的車身，就像駕駛一款中型SUV。在巡航階段，發動機暴虐的聲音消失了，車內噪音基本上不會干擾正常交流。

當然，它的動力不能停留在公路表現上，在需要大扭矩的陡坡路面，扭矩的分配很平均，只要把握好方向，甚至不用太多的油門，強大的抓地力可以勝任大多數惡劣路況，唯一需要擔心的就是稍顯不足的離地間隙和長軸距帶來的縱向通過角問題。

完全自動化的越野模式，後軸也變成了獨立懸架

以前我們定義越野車的標准是非承載車身、非獨立懸架、三把差速鎖，現在這些標准越來越模糊了，因為有更舒適的設計可以滿足要求。途樂在懸架系統上的改變正印證了這種趨勢。從Y61前軸變獨立後，Y62更是連後軸也變成了雙叉臂獨立懸架，好在還保留了後軸的機械鎖止，這在10年前是會被越野迷們不齒的事情，可如今，通過一套HBMC電子控制機構，可以很好地改變各個車輪的扭矩分配，保證車身的穩定。途樂安裝了一個多片離合器結構的中央限滑差速器，前後軸在1:99和50:50之間分配，這種機械結構的設計比黏性耦合式限滑差速器能承受更大的扭矩。除此之外，每個車輪還有電子輔助的防滑裝置，一旦某個車輪懸空，立刻就會采取制動，減少動力流失。因為它的定位，我們沒有刻意體驗它的越野性能，但從設計上看，只要你捨得，這款越野車可以帶你去任何地方。還有一個有趣的現象，跟陸巡一樣，途樂也沒有采用可升降的空氣懸架，有些人認為這是不足，但想想空氣懸架嬌氣的使用環境，這種妥協是有必要的。可能是從路虎開始，豪華越野車都配備了多地形選擇按鈕，不用再使勁扳動分動手柄，只要輕輕轉一下，系統會自動調節懸架的軟硬和發動機的狀態，以適應不同路況，還是那句話，想玩車不如買個二手的Y60自己改改，這車是用來享受的。

瞄准更高端市場，國產可能性不大

途樂是在2011年廣州車展上正式上市的，售價139萬，比同族兄弟QX56便宜了10多萬，由鄭州日產負責銷售，說實話，這個價格沒有太大的競爭力，且不說比競爭對手LC200貴了一輛5系的錢，僅跟QX相比價格區間並沒有太大落差，十幾萬的差距對於一款百萬級的車型來說基本上可以忽略了。而途樂的品牌優勢還是停留在上兩代硬派越野車的階段，如此豪華的晉級對於日產來說需要經受更多的考驗。由此看來，短期內銷量不會太大，需要一個過程讓消費者認識這款車除了越野性能之外的過人之處。