從芯定義舒適主義 V6發動機四宗最

　　面對如今琳琅滿目的車市，常常有車主疑惑和爭論什麼樣的車才能算得上中高級轎車。從尺寸、排量到軸距等等，衡量汽車檔次的標准有很多。顯然，作為汽車的“心髒”，發動機是首當其沖的參數之一。

　　如今，新一代高效V6技術，往往比普通V8發動機動力更足，燃耗則大大下降，給中高級車市場帶來了一股“舒適主義新風潮”。

　　本周，我們挑選了新天籁2.5L、蒙迪歐致勝2.5L、新君越3.5L這三款搭載V6發動機的中高級車進行一番測試。新天籁V6發動機與CVT變速箱這對“鉑金”動力搭檔，擁有隨叫隨到的動力，令人信心十足。

　　同樣一輛馬車，用6匹馬拉還是用4匹馬來拉更有力量?答案不言而喻。以國產轎車做參數對比，一般2.5L的L4發動機，功率一般在120KW-130KW之間，扭矩在225N.m以下，而測試的這款新天籁2.5L的V6發動機，最大功率達到了136KW，最大扭矩更達到了232N.m。測試開始，掛上D 擋、輕踩一下油門，新天籁V6發動機立即迸發強勁動力，而且自動變速器也沒有延遲的感覺。據悉，V6發動機一般在低轉速時就可以達到大扭矩，讓車在低速運行時獲得更大的牽引力，這對於車子起步表現和城市路況非常重要。

　　公路上超車更是顯得輕而易舉，只需輕松加大油門即有澎湃動力輸出，被超越的試駕者還沒回過神兒時，新天籁就把他遠遠落在後邊。因為新天籁采用了NICS可變進氣控制系統，感應器根據引擎轉速自動調節進氣閥門，提高進氣效率，使引擎在中低轉速降低噪音，在高轉速提高動力輸出，較上一代VQ引擎扭矩提升5%，使得其動力更為強勁。

　　最科技：應用大量賽車技術

　　V6發動機的重心和高度都明顯低於其他發動機，這聽起來似乎很抽象，其實對於汽車的性能非常重要。重心低，對於汽車尤其是性能轎車的操控性非常關鍵。專業賽車制造商常常為了將重心降低幾厘米完全不惜血本，而在新天籁上就應用了大量的賽車技術，綜合運用了電子節氣門ETC、連續可變氣門正時控制C-VTC、可變吸氣系統VIAS等技術;凸輪軸采用F1賽車零部件超精磨工藝技術加工，使發動機運動件磨損減少了30%以上;大缸徑短沖程設計、大直徑燃燒室、超大氣門的設計，增加了進氣效率，大幅提升了發動機的功率和扭矩。

　　與此同時，發動機高度低，直接的好處是汽車高度尤其是車前蓋可以大大降低，這不僅僅是個美觀方面的問題。當前的汽車設計非常重視空氣動力學，汽車的迎風面越小、發動機蓋越低，風阻系數就更低，這對於汽車的加速性、高速表現以及油耗都很重要。而新一代天籁正是如此，其媲美跑車的低風阻中就有V6發動機的功勞。

　　最輕盈：體積更小重量更輕

　　VQ基於“羽毛”的開發理念就注定了這是一款“輕量化、高效、節能”的高品質發動機。V型發動機由於結構更緊湊、體積更小，重量更輕，不但大大節省了發動機艙的空間，使得汽車可以設計得更美觀更緊湊，也使得汽車尤其是前驅車的重心分布更為合理，從而進一步改善了汽車的操控性能。

　　在眾多發動機的革命性技術裡面，日產選擇了超前的V型6缸結構，V型60度夾角的缸體保證了引擎運轉時的高度平穩性，確保行駛途中發動機保持最佳扭矩。

　　最平順：靜谧性無可挑剔

　　V6發動機更為平順、安靜，在測試過程中我們也深刻地感受到這一點。傳統的直列發動機氣缸呈線形排列，由於布局不對稱，不同氣缸間的運動會相互干擾，因此當排量較大時，發動機的震動和噪音都很大;而V型發動機，由於氣缸呈70-90度的夾角對稱分布，相鄰氣缸間的震動正好可以相互抵消，因此震動和噪音都會明顯減少。

　　曾有經銷商在同級車別車中做過這樣的小試驗，在運轉的發動機頂端放置一根香煙或一枚硬幣，新一代天籁V6發動機上香煙不倒、硬幣不落的平穩表現讓人大為稱贊。一方面，強勁的動力輸出滿足了新開發的底盤去實現更優的整車性能和乘坐舒適性，另一方面，新一代平台所采用的技術也為新一代發動機提供了一個更好的發揮空間。在兩者的合力之下，新一代天籁的舒適性得到了空前的加強。