“安全”未必是真相 良好習慣是安全之本

    隨著某款日系暢銷車遭遇高速碰撞解體，安全話題再次成為熱點，不少消費者甚至動了換車的念頭。其實大可不必如此緊張，因為在越來越嚴格的安全法規推動下，如今汽車的安全性能普遍比二十年前有了質的飛躍，而你判斷一輛汽車安全與否的標准也許並不那麼准確。

    車越大越安全

    國人買車時往往熱衷於SUV這類體型寬大的車型，不僅體面氣派、駕乘舒適，而且在很多人眼裡，寬大的車身更有安全感，在碰撞事故中更占優勢，那麼車真的是越大就越安全嗎？

    謠言粉碎：大車與小車發生碰撞，大車會因為體積大、自重高，減輕撞擊後受到的沖擊。如大車與小車發生碰撞時，小車的緩沖空間較小，而且根據動量守恆定律，重量較低的小車反彈速度較高，理論上更容易導致二次碰撞。

    但對於SUV來說，底盤的高度是把雙刃劍。在兩車正面碰撞中，SUV可能占據優勢，但較高的車輛重心在高速行駛時的穩定性較差，在高速轉向時很容易發生側翻。NHTSA（美國高速公路安全管理局）公布的統計數據顯示，SUV翻車的幾率是轎車的9倍，而且翻車事故中的乘員死亡率也比轎車高。

    大車身和高自重無疑大幅度地增加了空氣阻力和輪胎滾動阻力，發動機的負荷更高，燃油經濟性自然大幅降低。同時，由於車重的原因，所需的制動距離更長，對車輛的制動系統也提出了更高的要求。現在汽車廠商都非常重視汽車輕量化，在保證汽車安全性能的同時，采用替代材料來降低汽車重量，可見越大越重的車未必就越安全。

    鋼板越厚越安全

    你是不是曾深信鋼板越厚自己的愛車就越是安全，那些用手稍用力按壓發動機蓋就會變形的車輛就是不安全的代表。實際上，看似安全並不代表真的安全。

    謠言粉碎：對於轎車來說，並非是用厚鋼板就安全，薄鋼板就危險。其實在事故當中起到主要保護作用的並非車身表面的鋼板，而是由汽車的籠式架構決定，也就是目前轎車及大多數城市SUV采用承載式車身，它們就像人體的骨骼，決定了車身剛性。

    有些人會通過按壓發動機蓋來判定一輛車是否夠堅固，發動機蓋在用力按壓下會發生變形的車通常級被劃分到不安全行列。但事實上，車身表面鋼板的選擇基本只是出於美觀、減小風阻等目的，而且不同鋼板造型在用力按壓之下產生的結果區別也很大。
目前為了減少對撞擊事故中給行人造成的傷害，越來越多的車采用更貴的鋁合金發動機蓋，有些車型還使用輕量化非金屬復合材料的翼子板。這些車摸上去感覺並不結實，但在與行人相撞時可以通過自身變形來吸收撞擊能量，而減少對行人的傷害，有點類似中國的太極之道，而同時這些輕量化的材質既不易損壞又有助於降低油耗。

    保險槓越硬越安全

    我們經常能在一些事故中發現，當歐洲車與日韓車相撞的時候，往往日韓車保險槓損壞得更加嚴重，很多人就此斷定歐洲車有著更堅固的保險槓進而比日韓車更安全，但事實是否真的如此呢？

    謠言粉碎：確實有很多實例證明，歐洲車的保險槓普遍比日韓車硬，如果你有心情拆開車的保險槓還會發現，歐洲車的保險槓是堅硬的鋼梁，而日韓車則往往是采用了一些泡沫材質。但如果我們由此斷定歐洲車比日韓車安全，恐怕也是以偏概全。

    保險槓的作用有二，一是在汽車發生碰撞事故時起到吸能作用，二是保護行人的緩沖作用。如果保險槓太硬，那麼起到的就不是吸能作用而是傳導作用了。這道理就像是拳擊手套，如果把手套換成鐵的，出擊的時候不僅對手受到傷害，自己也不能幸免了。所以，通常車企會選擇一個適中的硬度。

    為什麼歐洲人要選擇如此硬的材質來做保險槓呢，這更多是由當地停車習慣所導致的。歐洲城市通常比較古老，街道狹窄而人口密集，汽車只能停在路邊車位。為了節約空間，汽車幾乎一輛緊貼著一輛，幾乎連倒車空間都不留，也不拉手剎。早晨准備開車上班時，只能憑借堅硬的前後保險槓頂開前後的車，然後才能將車開出來。一般來說，歐洲車企會保證保險槓能抵御6-8公裡/小時內的撞擊而不變形。

    有ESP就安全

    如今車輛上配備的安全系統越來越豐富，不少駕駛員以為有了安全系統保駕護航，車輛的行駛極限也會提高，因此去嘗試更激烈的駕駛方式。

    謠言粉碎：ESP車身電子穩定系統是一種牽引力控制系統，它的設計初衷是為了讓合理范圍內的駕駛變得更安全，不但控制驅動輪，還可控制從動輪。當駕駛員操縱汽車超過極限值後，車輛可能會出現轉向過渡、轉向不足等意外狀況，此時ESP系統會迅速介入，通過對相應車輪施加制動而修正車輛行駛軌跡。

    ESP系統的介入可以避免一些駕駛員操控失誤帶來的安全隱患。因此不少車主以為，有了ESP就可以隨意猛踩油門加速或者高速過彎。然而ESP終究只是一套基於制動系統的安全輔助系統，車輛的行駛極限並不會因此提高，一旦超越物理極限，仍然無法將車輛從失控狀態救回。

    根據各種專業機構進行的麋鹿測試（一種高速躲避障礙物測試）數據顯示，大部分量產車型的高速閃避極限時速在70－80公裡/小時，一旦超過這一極限，失控便在所難免。在真實世界裡，國人在高速公路上的巡航速度通常在120公裡/小時或更高。

    氣囊越多越安全

    4S店的銷售顧問介紹一款車時，常常會提到它有6個氣囊、8個氣囊甚至更多氣囊，氣囊越多就真的越安全嗎？若駕駛者與乘坐者不系安全帶發生車禍，氣囊反而會成為致命殺手。

    謠言粉碎：氣囊又稱SRS，是車身被動安全系統的輔助配置。作為一項輔助安全系統配置，它日漸受到消費者的重視，並成為一些國家汽車生產的強制性標准。

    實際上，汽車安全帶才是車身被動安全系統的主要配置。作為輔助安全系統配置，氣囊必須在使用安全帶的前提下才能發揮其最大的功能，乘車人系好安全帶，當氣囊彈出後，安全帶能夠拉住乘客，這樣乘客不會與高速彈出的氣囊迎面相對；當氣囊飽和後，又對乘客的頭部和胸部起到緩沖左右，減少其受到傷害。

    為陷入“氣囊越多越安全”的誤區，車主要注意兩點。首先，車主要時刻提醒自己意識到“氣囊不是安全帶的替身”，當在不系安全帶的情況下發生車禍時，氣囊高速彈出猶如大力拳擊，而乘車人在沒有安全帶的保護下則隨著汽車慣性向前俯沖，兩者的速度相疊加，氣囊會造成人員胸部和頭部的重傷。另外，氣囊的使用有諸多其他條件的限制，例如，氣囊只能在一定范圍內撞擊才能彈出來，在車輛發生側翻、追尾時，正面防護氣囊不會激活。

    銷量越大越安全

    茫茫車海，對於現在想買車的消費者來說，哪些車更安全呢？通常大部分人認為，銷量越大、售賣越紅火的車，其安全系數也一定越高。實際不然，銷量大的車型其性價比更高，而並非意味著所有熱銷車型的安全系數就越大，在NCAP中得分越高。

    謠言粉碎：一款車型能獲得市場的認可、取得銷量的成功，其原因是綜合全方位的，它包括汽車的品質、價格、品牌、銷售渠道，當然也離不開其強有力的宣傳營銷策略。銷量越大的車型會給消費者造成其安全系數最大的錯覺。

    NCAP是新車碰撞測試，是一項能考驗汽車安全性的測試，也是判斷一款車型安全系數是否高的重要標准之一。選車網NCAP頻道提供的數據顯示，選取小型車中銷量大的車型雪佛蘭樂馳和奇瑞QQ6，其碰撞測試結果都只有兩顆星，而銷量欠佳的吉利熊貓車型2009年經過碰撞測試則獲得了五顆星。至於車壇常青樹桑塔納和捷達，其銷量之大和口碑之好眾所周知，然而它們的誕生年代比NCAP進入人們視野早了近20年，幾乎沒有考慮被動碰撞安全因素。即便聲名在外的寶馬3系，90年代初期首次進行歐洲NCAP測試時，也僅獲一星半。

    業內專家介紹，由於汽車行業的主被動安全技術在近20年來突飛猛進，因此即便拋開NCAP測試成績，技術年代較新的車型肯定比老車的安全系數更高。

    NCAP成績高就安全

    由於對汽車安全知識的匮乏，不少對安全要求較高的消費者都會沖著NCAP成績來挑選車型，很多人認為高星級就等於高安全，盲目相信星級論的人不在少數。

    謠言粉碎：毫無疑問，NCAP對於汽車的安全性有一定的參考意義，並不意味著高星級的汽車就不會有危險，或者危險大幅減低。這是因為，NCAP碰撞測試與生活中的事故沒有直接的可比性。在NCAP碰撞測試中，不管是測試對象、車速還是碰撞的方式都是有固定標准的，這遠遠沒有日常交通事故中的碰撞復雜。

    以車速為例，NCAP正面100%重疊碰撞時速只有50公裡/小時左右，正面40%重疊碰撞為56公裡/小時，而歐洲標准為64公裡/小時。根據動能公式，Ek=(1/2)mv"2（m為物體質量，v為速度），質量相同時，動能與速度的平方成正比。如果汽車在100公裡/小時的時速下發生正面100%重疊碰撞，這時汽車碰撞產生的動能將比以時速50公裡碰撞的動能大4倍，車輛受力解體就不足為奇了。當車速較低時，剎車減速後的實際撞擊速度並不高，而且被撞擊對象不是水泥牆，比如高速公路護欄就有卸力效果。很顯然，不同情況導致的結果肯定不同。

    此外，拿到高星級的車型，廠家和經銷商都會大為推崇。但是你無法得知廠家送去測試的車型是高配還是低配，是否就是你要購買的型號？此外，有些消費者可能會更加看重歐洲NCAP等國外的測試成績，但由於標准不盡相同，同樣的車型，國內外的配置肯定不會完全一樣。但值得肯定的是，自主品牌在安全方面確實取得不小的進步，去年帝豪EC7在歐洲NCAP中就獲得四星的成績。

    有厚重感就安全

    經常會聽到不少車主抱怨，自己的車開到較高時速時，車子就會發飄甚至開始抖動，人們往往會因此認為自己的車子很不安全。
謠言粉碎：有厚重感就安全其實只是一種心理安全感。在日常生活中，很多廠家會通過一些措施來降低汽車因高速而出現的方向盤發飄，車子晃動的情況。比如隨速可變助力轉向系統能有效改變方向盤發飄，開關車門很重可能是合頁彈簧的差異，減震器阻尼和彈簧硬度的改變可以減少車身晃動，加強地板隔音層和底盤膠質塗層可減少沙粒敲打車底的沙沙聲……這些措施都是增強汽車“厚重感”的小手段。但是出於成本的考慮，經濟性用車不一定都會配備這些措施，但並不表明他們的安全性因此有所下降。相反，當你駕駛感覺很有厚重感的汽車時，會比較難察覺車速的快慢，不經意間車速已經超過安全范圍，這樣反而增加駕駛危險性。

    其實，除了心理安全感，廠家還會在研發設計過程中通過一些小手段來提高視覺上的安全感。在汽車研發過程中，有些車型可能看起來比較單薄，設計師會增加一些小配件來增加汽車的厚重感，比如在車燈上裝置一個小塑料片增加視覺寬度，但實際上這些配件並沒有實際的用途。

    不少消費者還反映，如果駛過減速坎或坑洞時能感覺到車廂內發出吱吱嘎嘎的異響，這大多是車身輕微變形後車內裝飾件積壓在一起所致，所有汽車多多少少都會有，程度不同而已。但如果在不平路面上出現某個車門無法關閉，那麼車身的抗扭轉剛性確實不怎麼樣。

    記者觀察 良好習慣是安全之本

    在安全問題上，汽車愛好者之間的“日德之爭”已經持續了近十年之久。國內的日系車“斷裂門”屢見不鮮，而國外網友也提供了許多德系豪華品牌在嚴重碰撞後解體的圖片，誰都無法提供強有力的論據說服對方。

    對沒什麼專業知識的老百姓來說，評判哪款車更安全顯然更加不切實際。專業人士對這個問題往往也非常慎重，因為每場車禍的撞擊時速、角度甚至撞擊對象都不一樣，沒有科學對比很難給出定論。

    讀者們看過這篇策劃後會發現，我們幾乎否定了所有關於汽車安全的常識。我們並不是想讓各位萬念俱灰，而是要告訴大家，無論愛車多麼昂貴、多麼高科技、口碑多好，安全都是相對概念，養成良好駕駛習慣和警覺性才是確保安全的立足之本。當然，有時候也許還需要一點點運氣。