副車架

副車架

汽車的底盤性能無外乎舒適性、操控性兩大主題_而這兩大功能又是一對相互制約的矛盾.傳統懸掛系統通常只能偏向一方調校.也就是說注重操控性的懸掛系統勢必會損失一些舒適性能_而注重舒適性的懸掛勢必也會影響一些操控性能.所以在懸掛系統的設計和匹配上設計師們都盡可能的用一些復雜結構來實現舒適性和操控性的平衡.

而一些對舒適性和操控性影響較大的裝備和設計也應運而生.副車架就是一個典型的代表.追溯副車架的發展歷史_我們不難發現.與其他任何復雜技術一樣_副車架最早也是從D級豪華車的標准配備_發展到如今A級家用車上也能找到的裝備.那麼副車架到底是什麼東西？它的裝配與否對汽車的底盤性能到底有哪樣的影響呢？

簡單的說_副車架可以看成是前後車橋的骨架.是前後車橋的組成部分.我們知道_傳統的沒有副車架的承載式車身_其懸掛是直接與車身鋼板相連的.因此前後車橋的懸掛搖臂機構都為散件_並非總成.在副車架誕生以後_前後懸掛可以先組裝在副車架上_構成一個車橋總成_然後再將這個總成一同安裝到車身上.

對於平台化的今天_這樣的設計當然是大有好處的.復雜的懸掛系統由散件變成了總成.同樣的懸掛總成可以安裝在不同的車身上.也就是說_如今的懸掛設計已經不像過去_需要針對車身來開發與其匹配的懸掛_而是可以直接裝上總成_只需稍作調校就能實現良好匹配.這種總成式的車橋能夠很好的降低成本_提高技術利用率.

 當然_這種帶副車架的懸掛總成_除了在設計_安裝上能帶來各種方便和優越性以外_最重要的還是其舒適性和懸掛剛度的提高.

我們知道_汽車發動機並非直接與車身剛性連接.而是通過懸置與車身連接.懸置就是我們經常能看到的_發動機與車身連接處的橡膠軟墊.隨著技術的發展_懸置的種類也越來越多_高檔車多采用液壓懸置.

懸置的作用是用來隔絕發動機震動.也就是說在懸置的作用下_發動機震動能夠盡可能少的被傳至駕駛艙.由於發動機在各個轉速范圍段都有不同的震動特性_所以好的懸置機構能夠有效屏蔽各個轉速范圍段的震動.這就是為什麼我們在開一些匹配較好的高檔車時_無論發動機處於2000轉還是處於5000轉_在駕駛時都感覺不到太多發動機震動的原因.

副車架與車身的連接點就如同發動機懸置一樣.通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接_這樣既能保證其連接剛度_又能有很好的震動隔絕效果.

這種帶有副車架的懸掛總能分5級減小震動的傳入.第一級震動由輪胎台面的軟橡膠變形來吸收_這一級變形能吸收大量的高頻震動_第二級為輪胎的整體變形吸收震動_這一級主要吸收比第一級稍高的路面震動_比如石子之類引起的震動.第三級為懸掛搖臂各個連接點內的橡膠襯套進行震動的隔絕_這一環節主要是減小懸掛系統的總成沖擊.第四級為懸掛系統的上下運動_這一運動主要吸收長波震動_也就是過溝過檻時引起的震動.第5級為副車架懸置對震動的吸收_這裡主要吸收的是前4級沒有完全屏蔽的震動.

所以對於副車架來說_在性能上主要目的是減小路面震動的傳入_以及提高懸掛系統的連接剛度_因此裝有副車架的車駕駛起來會感覺底盤非常扎實_非常緊湊.而副車架懸置軟硬度的設定也面臨著像懸掛調校一樣的一個不可規避的矛盾.副車架懸置如果設計較軟_那麼能夠很好的隔絕汽車行駛時產生的震動_但是過軟的副車架懸置設計會在高速轉彎時帶來較大的運動形變_這樣會導致輪胎定位的不准確_從而降低了汽車的操縱穩定性.較硬的副車架懸置_能夠帶來很高的連接剛度_但是對震動噪音的隔絕卻十分有限.所以工程師們在設計和匹配副車架時通常會針對車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊.

關鍵詞:懸掛