汽車半軸（驅動軸）的作用及構造和類型區別

汽車半軸也稱驅動軸，它將差速器與驅動輪連接起來的軸。半軸是變速箱減速器與驅動輪之間傳遞扭矩的軸，其內外端各有一個萬向節（U/JOINT)分別通過萬向節上的花鍵與減速器齒輪及輪毂軸承內圈連接。www. 原創

汽車半軸的作用

半軸是將差速器傳來的動力傳給左右驅動輪。
半軸是差速器與驅動橋之間傳遞較大轉矩的實心軸，其內端一般采用花鍵與差速器的半軸齒輪連接，外端通過凸緣盤或花鍵等方式與驅動輪的輪殼相連。
半軸結構因驅動橋結構形式的不同而不同，非斷開式驅動橋中的半軸為剛性整軸；

轉向驅動橋和斷開式驅動橋中的半軸分段並用萬向節連接。

汽車半軸構造

半軸用來在差速器與驅動輪之間傳遞動力。半軸是變速箱減速器與驅動輪之間傳遞扭矩的軸一般以前實心居多，由於空心軸轉動不平衡控制更容易，現在，很多轎車上都采用空心軸，半軸其內外端各有一個萬向節（U/JOINT)分別通過萬向節上的花鍵與減速器齒輪及輪毂軸承內圈連接。www. 原創

汽車半軸的類型

根據半軸與驅動輪的輪毂在橋殼上的支承形式及半軸受力情況的不同，現代汽車基本上采用了全浮式半軸和半浮式半軸兩種形式。普通非斷開式驅動橋的半軸，可根據外端支承形式不同分為全浮式、3/4浮式和半浮式3種。

全浮式半軸受力情況如圖5.19(a)所示，其垂直反作用力廠2、切向反作用力Fx、側向反 作用力Fy均為路面對驅動輪的反作用力。其中，Fx和Fy形成使驅動橋在垂直於車輛縱軸 線的橫向平面內彎曲的彎矩；Fx不僅形成對半軸的反轉矩，而且形成使驅動橋在水平面內 彎曲的彎矩。可見，半軸僅承受轉矩，3個的彎矩均靠輪毂通過軸承傳給 橋殼，作用在主減速器從動錐齒輪上的力及彎矩全由差速器殼承受，即與半軸無關。這種半 軸兩端只承受轉矩，而不承受其他力矩的半軸稱為全浮式半軸。www. 原創

半浮式半軸受力情況如圖5.19(b)所示，其垂直反作用力J#、切向反作用力Fx"側向 反作用力F,均為路面對驅動輪的反作用力，其中Fx和F,形成使驅動橋在垂直於車輛縱軸 線的橫向平面內彎曲的彎矩；Fx不僅形成對半軸的反轉矩，而且形成使驅動橋在水平面內 彎曲的彎矩。半軸不僅承受反轉矩，而3個反力及其形成的彎矩均靠輪毂通過半軸傳給橋 殼，這種使既承受轉矩又承受轉矩的半軸稱為半浮式半軸。www. 原創

1.全浮式半軸

全浮式半軸廣泛應用於各種類型的載重汽車上。東風EQ1090E型汽車全浮式半軸結構， 如圖5. 20所示。半軸6外端帶有直接鍛造出的凸緣盤；輪毂9通過螺栓7與凸緣盤連接；輪 毂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承8和10支承在半軸套管1上；半軸套管與驅動橋殼12 壓配成一體，半軸與驅動橋殼無直接聯系。輪毂內的兩個圓錐滾子軸承的安裝方向務必使其 能分別承受向內和向外的軸向力，以防止輪毂連同半軸在側向力作用下發生軸向位移。軸承 預緊度可通過調整螺母2調整，並用鎖緊墊圈4和鎖緊螺母5將其鎖定。www. 原創

2.半浮式半軸

半浮式半軸多用於各類小轎車上，紅旗CA7560型轎車的半浮式半軸結構，如圖5 . 21所 示，其半軸2內端支承與全浮式支承相同，即半軸內端不承受彎矩。半軸外端錐面上有縱向 鍵槽及螺紋，輪毂6通過鍵5與半軸錐部連接，並用鎖緊螺母4緊固。半軸通過圓錐滾子軸 承3直接支承在驅動橋殼凸緣7內。可見，路面作用在驅動輪上的各方向反作用力都必須經半軸傳遞給驅動橋殼。軸承3除了承受徑向力外，還要承受向外的軸向力。因此，在差速器 行星錐齒輪軸的中部設置有浮套止推塊1，可防止車輪受到向內的側向力作用時使半軸向內 動。

北京切諾基汽車半軸為半浮式結構，在橋殼兩制的半軸套管m整體式後驅 動橋殼。主減速器的主動齒輪、從動齒輪和差速器總成安裝在鑄鐵驅動橋殼內，其結構類型 與BJ2020後驅動橋相似。半軸套管上裝有通氣裝置和軟管，防止驅動橋殼內部壓力過高造 成潤滑油滲漏。在半軸套管中左右各裝有一根半軸，半軸的外端裝有半軸軸承和油封，因此 在拆卸半軸時必須將車身抬起使半軸由後驅動橋套管中拉出。

3.3/4浮式半軸

除承受全部轉矩外，還要承受一部分彎矩。3/4浮式半軸最突出的結構特點是半軸外端僅有一個軸承，軸承支承著車輪輪毂。由於一個軸承的支承剛度較差，因此，這種半軸除承受轉矩外，還要承受因車輪與路面間的垂直力、驅動力和側向力所引發的彎矩作用。3/4浮式半軸在汽車上應用很少。

半浮半軸和全浮半軸區別和適用劃分qcwxjs . com
大家有沒有發現全浮和半浮半軸有啥不同？是的，在輪毂這裡兩者是不同的。
全浮式更復雜，有兩組軸承結構，而半浮式只有一組軸承結構。

可以看出，在半浮式半軸的結構中，半軸1的內端通過花鍵5連接了差速器，外端則與輪毂4相連，並由螺母3鎖緊。半軸1利用圓錐滾子軸承2直接支承在整體橋殼內。顯然，此時作用在車輪上的各種力都必須經過半軸傳遞給整體橋殼。這種結構只能使半軸內端（花鍵5）免受損傷，而外端卻承受著全部彎矩。
 
半浮式半軸中，半軸和整體橋殼之間只有一個圓錐滾子軸承，它必須單獨承受軸向力，並利用鎖緊螺母3保持將車輪拉近內端（否則車輪就飛出去了）。因此，半軸除了之前我們提到的傳遞扭矩的作用，路面對車輪的作用力都壓在了半軸上。這樣，半軸同時承受垂直力、側向力和縱向力共同產生的彎矩，像勞模一樣辛苦。

而全浮式半軸外端的凸緣用螺栓與輪毂相連接，而輪毂又由兩個圓錐滾子軸承支撐在半軸套管上，通過軸承連接車輪承載重量，因此地面的沖擊完全被車橋承受，而半軸此時在理論上僅承受來自發動機的扭矩。拆卸時也更加容易，只需要擰下半軸凸緣上的螺母，就可以將半軸從半軸套管中抽出，此時車輪和整體橋殼照樣可以支撐起整輛汽車。

因此，總體來說，全浮式半軸中的半軸承受的力要簡單得多，兩個圓錐滾子軸承組分別承受向外和向內的軸向力，穩定車輪。在越野時的飛跳等各種動作出現時，全浮式結構相對來說更加堅固，結構承重力高，半軸和軸承不容易變形、折斷。

越野車采用半浮式半軸
不過，盡管全浮式半軸理論上更結實，但是目前市面上大部分越野車都采用了半浮式半軸。比如我們耳熟能詳的Jeep牧馬人，路虎衛士，奔馳G500等。在結構和材料可以保證的前提下，半浮式半軸也可以做出很好地強度。


載重卡車采用全浮式半軸
采用全浮式半軸的，是載重卡車——結實嘛，為了多拉快跑。
而采用全浮式半軸的越野車相對少見，比如北京212（2020），部分批次的豐田LC80，以及北京40。從這個角度看，北京40還真是用心了呢……


全浮式和半浮式在外觀上有的是可以區分的，在車輪毂上能看到兩圈固定螺栓，外圈與軸套法蘭連接，內圈與傳動軸連接。不過也有如BJ40的半軸，螺絲在內部，不容易發現。但是，所有的車只要一拆車輪，立即就能看出是否全浮式結構。 

當然，還有的越野車輪圈，也是兩圈螺絲，除了輪毂中間的螺絲，靠近輪胎一側還有一圈更小更細密的螺栓，這是防脫圈，和半軸沒有關系。

好了，汽車維修技術網的汽車半軸課程到此為止。大家是不是對汽車半軸知識受益匪淺，趕緊看看現在修的車的半軸是啥類型的，看完後別忘了轉發讓更多的朋友漲漲知識。