豐田凱美瑞尾氣排放中的CO值過高,年審不通過

行駛裡程超27.5萬km的廣汽豐田凱美瑞轎車。車主反映：該車在進行年審尾氣排放檢測時無法通過檢測，檢測報告顯示尾氣排放中CO檢測不合格。     故障診斷：接車後，根據客戶提供的檢測報告單，車輛在尾氣檢測時，低怠速工況下CO（％）為98，高怠速工況下CO （%）為107、HC檢測正常，檢測依據為《點燃式發動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法》（雙怠速法及簡易工況法）。

特別說明：車輛尾氣檢測標准及方法，各地區或省份其檢測標准及測量方法可能會有所不同，以上所列檢測標准及方法是該車輛所在地區檢測站所提供的參考標准。再次用尾氣分析儀進行檢測，發現該車的CO排放確實為98，超出限值。

車輛排放污染物中CO的產生是由於燃油在氣缸中燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成的中間產物，檢查該車發動機的工作狀況，發動機加速良好，怠速工作正常，排氣管也沒有異常的黑煙；用IT- II檢測，也沒有發現故障代碼；詢問車主車輛使用情況，車主反映該車使用中也沒有其他明顯異常，油耗及動力都正常，車輛也沒有進行過其他維修，保養狀況也良好。根據確認到的故障現象分析，造成CO排放超標的可能原因是發動機燃油系統故障、發動機進排氣系統故障或發動機電控系統故障。

用IT-II讀取發動機控制系統的動態數據，發現空燃比電壓反饋為3.31 V以上，短期燃油補償修正值一直在2.3％左右，長期燃油補償修正值一直在10.1％左右，據此可以判定發動機ECU一直在控制增加噴油量（說明發動機ECU檢測到系統處於混合氣過稀狀態，所以要求相應增加噴油量）。

進行發動機各系統基本點檢，檢查進氣系統軟管及接頭，連接良好；用化清劑對進氣歧管連續噴射，發動機怠速轉速沒有變化，說明進氣系統管路密封良好；檢查排氣系統及三元催化轉化器，排氣系統接口連接正常，沒有漏氣的地方，拆下排氣管前段用手電筒查照三元催化轉化器內部，沒發現堵塞現象。www.ttkaiche.com

檢查燃油系統，連接燃油壓力表，檢查燃油壓力，燃油壓力在正常范圍內，加速時油壓也有上升，說明燃油泵工作正常；清洗噴油器後，測試噴油器噴油霧化狀況，良好，15s內的噴油量也在正常范圍。檢查點火系統，拆下每缸的火花塞檢查，發現火花塞只是有輕微發黑現象。通過以上各系統的基本點檢，沒有發現有什麼異常情況，再次讀取發動機控制系統的動態數據，發現通過清洗噴油器後短期燃油補償修正值在6.2％左右，長期燃油補償修正值在7.0％左右，觀察後加熱型氧傳感器長期處於高電壓（0.83 V）狀態，沒有任何變化，因此判斷可能是後加熱型氧傳感器出現故障，或排氣中氧含量真的較少。

按維修手冊進行主動測試，增加噴油量為＋25％時發現加熱型氧傳感器數值在0.93 V，減少噴油量為－25％時加熱型氧傳感器數值在0.07 V，說明後加熱型氧傳感器工作性能良好。加熱型氧傳感器數值長期為高電壓說明是排氣中氧含量過低，混合氣過濃，從而導致CO超出范圍。根據發動機控制系統原理分析，加熱型氧傳感器監測到系統含氧量過少則說明三元催化轉化器內部的儲氧能力及催化性能可能有所改變（發動機控制系統空燃比傳感器是向發動機ECU發送三元催化轉化器催化之前的信息，加熱型氧傳感器是向發動機ECU發送三元催化轉化器催化之後的信息）。

根據發動機尾氣排放控制原理和以上數據分析，由於三元催化轉化器內部老化催化性能下降導致車輛尾氣排放CO檢測不合格的可能性很大，由於沒有設備可以直接檢測到三元催化轉化器內部催化性能情況（只能通過檢查外觀和檢查其是否有堵塞現象），故根據三元催化轉化器催化轉換原理，在正常工作狀態下，由於氧化反應會產生了大量的反應熱，因此可以通過溫差對比來判斷三元催化轉化器催化性能的情況。

啟動發動機，預熱至正常工作溫度，將發動機轉速保持在2 500 r/min左右，用紅外測溫儀測量三元催化轉化器進口和出口的表面溫度，發現該車輛的三元催化轉化器進口和出口的表面溫度差與其他車輛比較有所不同，該車輛的進口和出口的表面溫度差不大溫度差在10℃左右，其他車輛都在50℃以上），由此確定該車故障是由於三元催化轉化器內部催化性能下降導致的。

故障排除：更換三元催化轉化器後重新檢測車輛尾氣排放，CO下降到0，再次上線進行年審尾氣排放檢測，尾氣排放合格，故障排除。