發動機怠速轉速過高維修實例

例一、一輛桑塔納2000Gsi(超人)因怠速不穩來我修理廠檢修，試車中發現，怠速轉速基本上正常，但稍有不穩抖動，加速時有力，但松加速踏板時，轉速可下滑至500r/min，發動機抖動，有時熄火，但慢松加速踏板時，一切正常。根據常規檢測方法，先後做了調碼檢查、油壓檢查、斷缸試驗檢查及相關傳感器信號檢查，均沒發現問題。根據故障現象分析是節氣門體或怠速執行器過髒，自動調節怠速轉速時，動作遲緩。隨後拆下節氣門體進行清洗，確有大量髒物流出，裝復後試車，原故障消失，即出現了新問題，怠速轉速居高不下(1200r/min)。經驗告訴我們必須要對其做基本怠速設定，於是用VAG1552診斷儀進行了簡單的再設定，問題一下子便解決了，怠速立刻變為准確而穩定。

一輛紅旗CA7180AE同為上述故障現象，經清洗節氣門後，怠速轉速高達1500r/min。用VAG1552診斷儀做基本怠速設定時，怎麼也進不去，無法用診斷儀做設定程序(可用控制單元編碼更改功能07，將原碼00000改為00001，即可進入)。由於當時不知如何再進行，只好用再學習的方法。人為調節混合氣的配比，讓混合氣變稀，強制發動機轉速下降，方法較多。如改變水溫傳感器電阻；用手堵住進氣口，使空氣流量計信號變低；拔下真空管等，均可使發動機轉速下降。紅旗車有一個更簡便的方法，後備箱內設有一個CO調節器，人為調稀混合氣，轉速明顯下降，同時反復踩加速踏板不斷改變怠速和加速工況，怠速轉速由1500r/min慢慢恢復至750r/min，發動機再學習過程結束後，熄火，再起動，怠速轉速穩定；故障排除後，調回CO調節器到原來位置。

以上兩輛車發生相同的故障，它們的故障原因也相同，這是一種典型的記憶故障，雖然處理方法有所不同，但兩種方法均可行。清洗節氣門後怠速轉速上升，這是大眾車型的通病，只要掌握方法，處理此故障不算難事。為什麼會出現此類現象呢？其原因如下：由於節氣門體受髒物的影響，油泥在節氣門翻板的邊緣處不斷堆積，怠速工況下，直動式怠速控制系統怠速進氣量是由電機推動節氣門的開量來獲得的，怠速下節氣門開度很小，由於節氣門邊緣有油泥阻塞，進氣量不足，使發動機轉速下降。當偏離標准轉速時，電控單元輸出更大信號指令電機繼續增大開量方可保持目標轉速，這新的開量數據(電機位置傳感器信號)重新取代舊的開量數據，同時又被存貯在電控單元的存貯器中做新的最佳數據對電機進行控制，日積月累，油泥不斷積聚，電機開度信號被不斷更新存貯，此時的開量正適合有油泥阻塞的進氣量，從而保證了當前的怠速轉速。當一旦油泥被清除後，進氣量相應此時的開度必然增加，而導致怠速轉速突然升高，要想使其回到最佳怠速則需要時間和反學習再記憶的過程。如果用診斷儀做設定，最佳怠速數據會立刻取代清洗前的數據，使發動機轉速立刻恢復最佳目標轉速。如果不用診斷儀設定，就需要反復的再學習過程，不斷刷新舊數據，存貯新數據，同樣可以恢復到最佳怠速轉速。

例二、一輛凌志LS400因怠速轉速過高進廠檢修，試車中，怠速轉速高達1500r/min居高不下，調碼為“22-水溫信號不良”。繼續讀取數據流發現水溫為39℃，當前發動機溫度已超過80℃。明顯傳感器信號不良，檢查水溫傳感器電阻為300Ω左右，說明傳感器正常，符合當前溫度的阻值，繼續檢查插頭時，有水銹，接觸不良造成電阻過大，信號過大。由於水溫傳感器報告的是冷車，電控單元始終指令步進電機開大進氣量，做冷車快怠速控制。經處理插頭後，溫度顯示正常，但怠速轉速還是居高不下。繼續讀取數據流發現，IAC步進電機在啟動時由125步逐漸降至0步，說明步進電機已完全關閉。怠速下已無氣流進入歧管，可為何怠速轉速又很高呢？分析認為一定有漏氣流，這部分漏氣流也一定經過空氣流量計的測量。能被空氣流量計感知的漏氣不會是外漏，一定是內漏。於是檢查重點放在節氣門的調整上，檢查節氣門拉線狀態正常。取下節氣門進氣管，用手電照看，發現節氣門邊緣有縫隙，重新調節節氣門固定螺絲，重新調節節氣門位置傳感器位置，故障消失。怠速轉速750r/min，步進電機步數為24步，一切正常。

故障總結：此車怠速轉速過高的原因有兩個：一是水溫信號錯誤；二是節氣門體漏氣。由於漏氣是主要問題，它掩蓋了水溫信號不良的問題，如果檢查順序反過來那將是另外一種現象出現。如果先檢查處理節氣門漏氣故障後，怠速轉速不會恢復到目標轉速，可能還要保持在900-1000r/min上，因為冷車信號需要快怠速。當再處理水溫信號不良時，怠速才會真正恢復標准轉速。

例三、一輛大宇轎車怠速轉速始終在1100-1200r/min之間波動，常規檢查中無故障碼，節氣門位置傳感器(3線式)信號，怠速下0.5V，正常。四線步進電機在開閉點火開關時，有振動感，說明工作正常。測量進氣壓力傳感器信號為1.8V，查對此車資料，正常怠速下信號應在1V左右，明顯信號偏高。為了確認其真實性，用真空表測量歧管內的真空度為44kPa，正常時的真空度應在50.79-67.72kPa。經檢測確認，進氣壓力傳感器信號偏高，歧管內真空偏低，分析認為有漏氣現象，於是清查了所有真空軟管，沒有發現問題，用清洗劑噴塗檢查，發現2缸噴油器處有氣泡，取下2缸噴油器檢查，為密封圈損傷導致漏氣，更換密封圈後，怠速轉速恢復正常。

故障總結：此車為D型配置的發動機，它是由進氣壓力傳感器間接測量空氣的流量，當有多余氣體漏入歧管時都將使歧管內真空度下降，同時使壓力傳感器信號電壓變大，此時的混合氣量值增加，故使發動機轉速上升。如若漏氣量較小時，怠速執行器可以減小旁通氣道的開度，仍可保證怠速轉速不會升高。當漏氣量較大時，怠速執行器完全關閉旁通氣道。怠速執行器失去控制作用，其轉速隨漏氣量大小而升高一個位置。如若漏氣更大時，轉速升至怠速極限(2000r/min左右)不再上升，電控單元將切斷噴油，轉速下滑至1500r/min時再恢復供油，發動機此時的故障現象為怠速大幅度悠車，轉速表指針會在1500-2000r/min之間波動。

例四、一輛直列六缸豐田吉先達(2.5L)轎車，怠速高達1500r/min居高不下。

故障診斷：此車為D型配置發動機，考慮到此現象多為歧管漏氣的可能性較大，於是首先測量了一下歧管內的真空度為44kPa，真空度確實比正常值低，到底漏氣的部位是外漏還是內漏，還需檢查方能知道。逐一將歧管上的真空管堵住，轉速還是沒有變化，用清洗劑對各密封部位噴塗還是沒有查到漏氣部位。看來問題不在外漏，而為內漏，考慮內漏的部位只有兩處：一是節氣門關閉不嚴；二是旁通氣道開度過大。此車為步進電機式怠速控制，只有一條旁通氣道，是否是步進電機工作不良，造成開度過大呢？在關閉點火開關時，電機有振感，拔下電機插頭，測量了電機的四組線圈均有相同電阻值，電機是好的。順便測了一組線圈的控制信號，有頻率信號，說明電腦輸出信號正常。為了徹底排除它，取下步進電機，用清洗劑清洗，同時觀察步進電機座孔沒有髒堵現象，也順便清洗了旁通氣道控制孔，看來這一條路徑不存在問題。隨後又對節氣門主通道進行認真檢查。怠速下，取下主氣道軟管，觀察節氣門關閉情況，沒發現問題。索性用手堵死節氣門入口，怠速仍居高不下，看來內漏可能性也不大。用診斷儀調碼無碼，讀取步進電機步數，確讀不出此車數據。

故障分析：靜下心來，回想一下所走過的路，從真空度的測量聯想故障現象，應該是歧管漏氣的結果。為什麼會找不到漏氣的部位呢？提出一個設想：如果某個信號過大造成混合氣過濃會影響怠速轉速嗎？這種設想很快被否定，轉速升高，說明氣缸燃燒動力增強，氣缸燃燒動力強弱只取決於混合氣的量值，混合氣的濃與稀不但不能提高燃燒動力，反而使燃燒動力下降，看來問題還在漏氣上。只有沒受到怠速步進電機控制的多余氣體才可能使混合氣的量值增大，從怠速步進電機的控制理論來講，不也是調整進氣量而達到控制轉速嗎!

再次檢測：重新檢查了所有外漏可能部位，沒有問題。用手堵死進氣總口，沒能使轉速下降，說明節氣門不漏氣，問題一定在步進電機上。取下步進電機，人為在六線插頭處接上電源線，順序用負極線觸碰四組線圈的控制端，步進的伸縮閥芯明顯的按步向前伸縮，再反順序試驗，閥芯又明顯的按步縮回，沒有卡滯現象，完全可以肯定步進電機良好。再次檢查電腦輸出的四條信號插腳，二條火線，在測量信號電壓時，其中有一條信號總為0V，而其余三條信號均有電壓，問題終於找到。電腦輸出的四條控制回路，有一回路有故障。關閉點火開關，繼續測量四條控制插腳對地電阻，有一腳始終為0Ω，其余三腳為∞，說明有一回路搭鐵。同時也可解釋為步進電機有一組線圈始終通電，成為一個固定磁場，雖然其余三組線圈在順序工作，而具有永久磁鐵的轉子只能永久的停留在某一位置，步進電機失控，怠速進氣量同樣不受控，不受控的氣體我們統稱漏氣。

拔下電腦插頭，有問題的插腳始終搭鐵，說明搭鐵故障在線路。由於大線束不易查找，另引一線接好在步進電機插頭至電腦插頭之間，故障排除。

例五、一輛本田阿庫拉，怠速1300r/min居高不下。

故障診斷：此車無論冷車還是熱車，一直保持高怠速。此車為D型發動機，根據以往經驗，首先檢測歧管內真空度為47.4kPa，測其傳感器信號電壓為1.8V，明顯信號電壓過高。當拔下壓力傳感器插頭時，怠速奇跡般的下降到800r/min左右，給人感覺傳感器有問題。於是用手持真空槍對傳感器做試驗檢測，無真空時，傳感器信號電壓為4.6V；抽真空為16.93kPa時，信號電壓為3.1V；真空為33.8kPa，信號電壓為2.0V；真空為50.7kPa時，信號電壓為1.3V；真空為67.72kPa時，信號電壓為0.7V。查對本車資料，實測數據基本相符，壓力傳感器良好，怠速下信號電壓偏高，只能說明歧管內真空度確為較低，歧管漏氣的可能性極大。

故障分析：為何拔下傳感器插頭，怠速轉速會降下來呢？這使筆者聯想到修桑塔納2000(時代超人)，此車有個通病，只要尾氣有黑煙，更換空氣流量計，一般故障均會排除。因為此車型的空氣流量計相對來說為低價產品，其質量較差，用不多時就出現信號數據偏差，但不壞。為了在檢查中更加快捷准確的判別空氣流量計好壞，我們運用此車具有的替換功能來試驗檢測，即當發動機抖動不穩時，拔下空氣流量計插頭觀其變化；若發動機故障消失，說明空氣流量計有問題，其信號數據偏差過大；如若拔下插頭故障現象一點不變，說明空氣流量計已壞；如若稍有變化，說明空氣流量計正常。替換功能的作用就是當空氣流量計損壞，信號沒有時，電控單元便不以空氣流量計信號為基本噴油量信號，改用節氣門信號代之，我們正是利用此功能來判別其好壞。拔下插頭正是電控單元已確認空氣流量計已壞，改用節氣門位置傳感器信號代之，如果空氣流量計此時為偏值，電控單元以錯誤信號噴油，不良混合氣導致發動機工作不良。拔下此插頭，電控單元不再用錯誤信號，而是改用節氣門信號噴油，故可使發動機故障消除。如果此時空氣流量計早已損壞，電控單元也早已改用節氣門信號控制噴油，此時拔下插頭不起作用，現象不會發生變化。如果此時空氣流量計正常，電控單元一直按正常控制噴油，拔下插頭時，雖然用節氣門信號，噴油控制的量值變化不大，只是空氣流量計信號更准確更細致而已。

而此車故障現象是高怠速，拔下進氣壓力傳感器插頭後，變為正常怠速，從而說明此車也具有替換功能。拔下插頭前電控單元按壓力傳感器信號噴油，拔插頭後，電控單元按節氣門信號控制噴油。由於壓力傳感器測的是歧管內的真空，若有漏氣，真空變低，信號變大，故轉速升高。而節氣門位置傳感器測的是節氣門的開度，若有漏氣，節氣門信號不變化，此時的混合氣將變稀，故轉速會降低。

通過分析，問題還是出在漏氣上，排查重點應在外漏及不經控制的內漏。再檢測：仔細檢查了各真空管及密封部位沒發現問題。怠速通道及怠速電機不髒、不卡、不堵、不壞，節氣門關閉正常。在檢查到節氣門體時，下方有一個快怠速閥。用手感覺此閥進出口水管不熱，說明快怠速閥不受水溫控制，一直保持冷態時的開度。拆下進出口管路，發現內部水銹嚴重，用嘴吹氣不通，經高壓風吹洗後，水路暢通，裝復後試車，冷車時，高怠速，熱車後，怠速正常。只是感覺熱車時間過長，高怠速時間過長。檢查節溫器時，發現沒安節溫器，這是人為取掉的，安上新節溫器後，故障徹底排除。冷車時，節溫器關閉，發動機冷卻進行小循環。水溫大於80℃時，節溫器打開，發動機冷卻大循環，如若不裝節溫器，發動機一直工作在大循環下，熱機時間長，快怠速時間相應變長。

總結：從以上幾個實例可以看出，怠速過高的原因有二：一是漏氣而且這些多余的氣體被計量。也就是說，混合氣的量值增大造成燃燒動力增強，導致轉速升高。雖有怠速執行器在調節旁通氣道的氣量，但調至極限時(全關時)，也就失去調節作用。如果漏氣部分不被計量，造成混合氣過稀而轉速下降，以至熄火(配置空氣流量計發動機就是如此)。二是經過控制的氣體過大而導致高怠速，如水溫、負荷的錯誤導致執行器開大進氣量，將長時間控制在提速作用下。

總之，怠速工況轉速過高的根本原因是進氣量過大。

文章出處：摘自《汽車維修技師》雜志 文章作者：文/李貴德