老調重彈：日系車真的不安全？
【汽車大世界 交通駕駛】日系車到底安不安全，一直是國內輿論中十分尖銳的一個爭論焦點，被說了很多年，但一直沒有定論。其實，在比較懂車的群體中，日系車的安全性早有定論，但日系車到底安不安全的話題時不時還會被拿出來炒一下。
很奇怪的一點是，國內消費者對汽車安全性的認知和國外並不一致，有時甚至截然相反。被指著鼻子罵不安全，是日系車在中國遭遇的一個“區域性”問題，因為不論是美國還是歐洲，鮮有人把不安全的帽子套在整個日系車頭上，最多不過是針對碰撞測試成績較差的部分車型。
所以，筆者今天再炒一把日系車安全性的冷飯，不求一錘定音，只希望能給讀者帶來更全面的認識。
汽車安全，保護人還是保護車？
首先我們得搞清楚一個基礎的概念，就是大家理解的汽車安全，到底是針對車內乘客的保護，還是針對車子本身的保護？這話乍一聽好像是廢話，保護好車子，車內的人自然不就得到保護了麼？其實沒那麼簡單。
以美國、歐洲乃至我們本土的碰撞測試機構為例，在測試正面碰撞時（包括100%正面碰撞和小范圍重疊偏置碰撞），它們對一輛車碰撞安全性的主要判定標准就是看乘客艙是否出現明顯變形，至於車頭的變形程度，和最終測試成績的高低沒有多大關系。
也就是說，在正面碰撞時，如果A車的車頭變形十分嚴重，但乘客艙結構保持完好，且車內假人各關鍵部位受損較輕時，這輛車的測試評分就不會低。相反的是，如果B車碰撞後車頭變形比A要小，車輛整體碰撞後比A車看起來要完整，但乘客艙變形比較明顯，那麼B車的測試評分就肯定不如A車。
雖然測試方式各有差別，但上述這套標准在全球各地的測試機構都是通用的，說明它確實可以比較合理地反映出不同車輛在現實狀態下的安全性。而我們平時在網上或者現實生活中看到碰撞事故時，經常會以車頭或者車尾的變形進行判斷，而忽略了乘客艙的狀態，這就有點本末倒置了。
其實，僅從車輛乘客艙來判斷安全性也是不全面的，而乘客所能接觸到的所有部件的結構和設計，例如座椅、安全帶、氣囊、方向盤等等都和安全息息相關。這裡我們需要明確一點，就是汽車安全保護的對象應該是人，而不是車子。
有的時候為了保護乘客安全，汽車甚至需要“犧牲”自己，以不影響人的部位盡量吸收掉碰撞的能量，將乘客所遭受的沖擊降至最低。這就是日系車企經常強調的“吸能設計”，而實際上，如何吸能是所有車企都要研究的重要安全課題，不管是日系、德系、美系還是以安全著稱的沃爾沃，都逃不開吸能這個原理。
日系車為何常在碰撞測試中得高分？
我們知道，目前全球幾家比較權威的碰撞測試機構主要包括歐洲E-NCAP、日本J-NCAP、美國NHTSA和IIHS、以及中國C-NCAP等。實際上，在這些機構的碰撞測試中，日系車經常能夠獲得高分，例如美國的IIHS測試，本田、豐田、斯巴魯都屬於測試成績的第一梯隊。
而在國內的C-NCAP測試中，豐田威馳、卡羅拉本田飛度、馬自達昂科賽拉等緊湊車和小型車都有著五星評級。和其它車系相比，日系車在大眾眼中雖然比較省油，但也常被指責車身輕、鐵皮薄，用料不足，且不談日系車現在是不是真的就比其他車系要輕，但就是大家眼中這樣的日系車，為何能屢屢獲得碰撞測試的高分呢？
其實，認為車身鋼板越厚就越安全，這種觀點是片面的。與鋼板等外部安全相比，車身結構才是一輛車的“骨骼”，支撐著車輛的完整性。把車身想象成一個由鋼架構成的鐵籠，鋼架上“貼”上一層鐵皮進行覆蓋，那麼這個鐵籠是否安全耐撞，可以說完全取決於鋼架的強度，而和鐵皮沒有多大關系。
真正需要在鐵皮上下功夫的，應該是用來保護重要人物的防彈車，而對於針對交通碰撞事故的家用車，我們應該把焦點集中在鋼架的強度和結構設計上。鐵皮夠不夠厚，大家甩甩車門、敲敲車身可能就知道了，但是鋼架強度如何，普通人很難進行判斷，所以，部分日系車企近兩年也開始煞費苦心，舉行各種公開的碰撞測試，希望以實際效果來解釋自身的安全理念。
廣汽本田去年就公開做了一次小角度偏置碰撞試驗。所謂25%偏置碰撞，是美國IIHS在2012年實施的一項新的碰撞測試環節，當年就把不少本來成績不錯的車型撞地“灰頭土臉”。本田在偏置碰撞中表現優異的秘密是其稱為“ACE”的兼容性車身構造，能夠在偏置碰撞中起到抵御撞擊、吸能和保護乘員艙的作用。
今年一汽豐田也舉辦了一場汽車安全主題活動，由高校學者、專家和賽車手闡釋了汽車安全的原理和豐田的GOA車身技術。總體來講，不管是本田的ACE還是豐田的GOA，其核心追求其實是相同的。如前文所述，緩沖吸能與整個車體的剛性構造並不矛盾，其位於車體的前端和後端，相對“軟”；而位於中央的乘員艙框架結構則盡可能做得堅固。
這種構造的優勢很明顯：遭遇碰撞時，車輛前後端的吸能結構將最初、最猛烈的沖擊力以形變形式吸收掉，將施加至乘員艙框架結構的力降至最低。簡單來說，只要乘員艙框架不變形，即便車頭或車尾都“撞爛了”，車內人員依然是相對安全的，這就是豐田、本田在碰撞測試中常獲高分的原因。
不過，這裡需要強調一句，筆者並不是說所有日系車都有較高的安全性，具體情況具體分析，確實有一些日系車因為國產化減配而引起的安全問題，也有一些日系車型在國外碰撞測試中的表現也不盡人意。一輛車究竟是否安全，還要看看具體車型的表現，而不是簡單以某系或某個品牌一言概之。
安全口碑差，日系車能怪誰？
筆者從事汽車媒體多年，有一個明顯感受：許多同行在自己買車或者推薦別人買車時，比較傾向於日系車。那麼為什麼國內消費者仍然有很多人對日系車抱有偏見呢？除了政治與民族的因素外還有什麼原因？
相對而言，汽車媒體對汽車的認識更加深入和全面些。通過國外的安全和質量評分可以看到，日系車的可靠性和安全性並不輸於其它車系，甚至韓系車近兩年的可靠性口碑也常常名列前茅。
然而，中國汽車市場發展程度依然較低，國民對汽車的認識相比國外消費者相對初級，這樣就很容易將一些表面現象誤認為本質。例如某歐系車企工程師就曾做過一次踩車門的表演，並以此得出該品牌用料足，安全性高的結論。這種論調不久就被其它的媒體一舉擊破，證實這不過是一場毫無科學根據的作秀。
然而，缺乏相關知識的普通消費者對這種作秀就很容易相信，因為它們非常直觀，一眼看起來似乎無可辯駁。而平時這種似是而非，但表面淺顯易懂的作秀層出不窮，耳濡目染之下，消費者對不同車系的認識逐漸就根深蒂固起來。
但是，日系車被扣上不安全的帽子，也不能怪國內消費者。塑造自身的品牌形象，本來就是車企自己需要根據當地國情，長期不懈、認認真真來經營的一項事業。當消費者存在誤解和偏見時，沒有人會主動幫你來辟謠，只有比競爭對手做的更好才能逐步獲得認可。這方面，前些年日系車企之前有點消極，沒有及時做出有效的應對措施。
不過，近兩年日系車企已經逐漸加強了對自身安全性的宣傳推廣，讓更多的人了解到真正的安全理念。但要徹底扭轉原有的印象，日系車要做的還有很多。
很奇怪的一點是，國內消費者對汽車安全性的認知和國外並不一致，有時甚至截然相反。被指著鼻子罵不安全，是日系車在中國遭遇的一個“區域性”問題，因為不論是美國還是歐洲，鮮有人把不安全的帽子套在整個日系車頭上，最多不過是針對碰撞測試成績較差的部分車型。
所以，筆者今天再炒一把日系車安全性的冷飯，不求一錘定音，只希望能給讀者帶來更全面的認識。
汽車安全，保護人還是保護車？
首先我們得搞清楚一個基礎的概念，就是大家理解的汽車安全，到底是針對車內乘客的保護，還是針對車子本身的保護？這話乍一聽好像是廢話，保護好車子，車內的人自然不就得到保護了麼？其實沒那麼簡單。
以美國、歐洲乃至我們本土的碰撞測試機構為例，在測試正面碰撞時（包括100%正面碰撞和小范圍重疊偏置碰撞），它們對一輛車碰撞安全性的主要判定標准就是看乘客艙是否出現明顯變形，至於車頭的變形程度，和最終測試成績的高低沒有多大關系。
也就是說，在正面碰撞時，如果A車的車頭變形十分嚴重，但乘客艙結構保持完好，且車內假人各關鍵部位受損較輕時，這輛車的測試評分就不會低。相反的是，如果B車碰撞後車頭變形比A要小，車輛整體碰撞後比A車看起來要完整，但乘客艙變形比較明顯，那麼B車的測試評分就肯定不如A車。
雖然測試方式各有差別，但上述這套標准在全球各地的測試機構都是通用的，說明它確實可以比較合理地反映出不同車輛在現實狀態下的安全性。而我們平時在網上或者現實生活中看到碰撞事故時，經常會以車頭或者車尾的變形進行判斷，而忽略了乘客艙的狀態，這就有點本末倒置了。
其實，僅從車輛乘客艙來判斷安全性也是不全面的，而乘客所能接觸到的所有部件的結構和設計，例如座椅、安全帶、氣囊、方向盤等等都和安全息息相關。這裡我們需要明確一點，就是汽車安全保護的對象應該是人，而不是車子。
有的時候為了保護乘客安全，汽車甚至需要“犧牲”自己，以不影響人的部位盡量吸收掉碰撞的能量，將乘客所遭受的沖擊降至最低。這就是日系車企經常強調的“吸能設計”，而實際上，如何吸能是所有車企都要研究的重要安全課題，不管是日系、德系、美系還是以安全著稱的沃爾沃，都逃不開吸能這個原理。
日系車為何常在碰撞測試中得高分？
我們知道，目前全球幾家比較權威的碰撞測試機構主要包括歐洲E-NCAP、日本J-NCAP、美國NHTSA和IIHS、以及中國C-NCAP等。實際上，在這些機構的碰撞測試中，日系車經常能夠獲得高分，例如美國的IIHS測試，本田、豐田、斯巴魯都屬於測試成績的第一梯隊。
而在國內的C-NCAP測試中，豐田威馳、卡羅拉本田飛度、馬自達昂科賽拉等緊湊車和小型車都有著五星評級。和其它車系相比，日系車在大眾眼中雖然比較省油，但也常被指責車身輕、鐵皮薄，用料不足，且不談日系車現在是不是真的就比其他車系要輕，但就是大家眼中這樣的日系車，為何能屢屢獲得碰撞測試的高分呢？
其實，認為車身鋼板越厚就越安全，這種觀點是片面的。與鋼板等外部安全相比，車身結構才是一輛車的“骨骼”，支撐著車輛的完整性。把車身想象成一個由鋼架構成的鐵籠，鋼架上“貼”上一層鐵皮進行覆蓋，那麼這個鐵籠是否安全耐撞，可以說完全取決於鋼架的強度，而和鐵皮沒有多大關系。
真正需要在鐵皮上下功夫的，應該是用來保護重要人物的防彈車，而對於針對交通碰撞事故的家用車，我們應該把焦點集中在鋼架的強度和結構設計上。鐵皮夠不夠厚，大家甩甩車門、敲敲車身可能就知道了，但是鋼架強度如何，普通人很難進行判斷，所以，部分日系車企近兩年也開始煞費苦心，舉行各種公開的碰撞測試，希望以實際效果來解釋自身的安全理念。
廣汽本田去年就公開做了一次小角度偏置碰撞試驗。所謂25%偏置碰撞，是美國IIHS在2012年實施的一項新的碰撞測試環節，當年就把不少本來成績不錯的車型撞地“灰頭土臉”。本田在偏置碰撞中表現優異的秘密是其稱為“ACE”的兼容性車身構造，能夠在偏置碰撞中起到抵御撞擊、吸能和保護乘員艙的作用。
今年一汽豐田也舉辦了一場汽車安全主題活動，由高校學者、專家和賽車手闡釋了汽車安全的原理和豐田的GOA車身技術。總體來講，不管是本田的ACE還是豐田的GOA，其核心追求其實是相同的。如前文所述，緩沖吸能與整個車體的剛性構造並不矛盾，其位於車體的前端和後端，相對“軟”；而位於中央的乘員艙框架結構則盡可能做得堅固。
這種構造的優勢很明顯：遭遇碰撞時，車輛前後端的吸能結構將最初、最猛烈的沖擊力以形變形式吸收掉，將施加至乘員艙框架結構的力降至最低。簡單來說，只要乘員艙框架不變形，即便車頭或車尾都“撞爛了”，車內人員依然是相對安全的，這就是豐田、本田在碰撞測試中常獲高分的原因。
不過，這裡需要強調一句，筆者並不是說所有日系車都有較高的安全性，具體情況具體分析，確實有一些日系車因為國產化減配而引起的安全問題，也有一些日系車型在國外碰撞測試中的表現也不盡人意。一輛車究竟是否安全，還要看看具體車型的表現，而不是簡單以某系或某個品牌一言概之。
安全口碑差，日系車能怪誰？
筆者從事汽車媒體多年，有一個明顯感受：許多同行在自己買車或者推薦別人買車時，比較傾向於日系車。那麼為什麼國內消費者仍然有很多人對日系車抱有偏見呢？除了政治與民族的因素外還有什麼原因？
相對而言，汽車媒體對汽車的認識更加深入和全面些。通過國外的安全和質量評分可以看到，日系車的可靠性和安全性並不輸於其它車系，甚至韓系車近兩年的可靠性口碑也常常名列前茅。
然而，中國汽車市場發展程度依然較低，國民對汽車的認識相比國外消費者相對初級，這樣就很容易將一些表面現象誤認為本質。例如某歐系車企工程師就曾做過一次踩車門的表演，並以此得出該品牌用料足，安全性高的結論。這種論調不久就被其它的媒體一舉擊破，證實這不過是一場毫無科學根據的作秀。
然而，缺乏相關知識的普通消費者對這種作秀就很容易相信，因為它們非常直觀，一眼看起來似乎無可辯駁。而平時這種似是而非，但表面淺顯易懂的作秀層出不窮，耳濡目染之下，消費者對不同車系的認識逐漸就根深蒂固起來。
但是，日系車被扣上不安全的帽子，也不能怪國內消費者。塑造自身的品牌形象，本來就是車企自己需要根據當地國情，長期不懈、認認真真來經營的一項事業。當消費者存在誤解和偏見時，沒有人會主動幫你來辟謠，只有比競爭對手做的更好才能逐步獲得認可。這方面，前些年日系車企之前有點消極，沒有及時做出有效的應對措施。
不過，近兩年日系車企已經逐漸加強了對自身安全性的宣傳推廣，讓更多的人了解到真正的安全理念。但要徹底扭轉原有的印象，日系車要做的還有很多。
