省得有道理 凱美瑞·尊瑞混合動力系統

就在我准備開始動手寫這篇文章的時候，網頁上彈出一條發改委准備上調油價的消息，不過我並不打算開車排隊去趕在油價上調之前將油箱加滿。像我這麼淡定的人通常分兩種情況，一是車主不差錢，二是車輛很省油，而我便屬於後者。

2010年，廣汽豐田推出了以第6代凱美瑞為基礎車型的混合動力版凱美瑞，隨著第7代凱美瑞的上市，廣汽豐田也同樣將其混合動力版車型—凱美瑞•尊瑞，帶到了消費者面前。

凱美瑞•尊瑞沿用了普通版車型的外觀設計，僅在細節方面略微不同。簡潔的鍍鉻進氣格柵和幽藍色的前後“牛頭”logo是它的“身份證”，這點細微的變化也許不能吸引普通路人的目光焦點，但它在低速行駛時悄無聲息的動作一定會讓別的小伙伴們驚呆。凱美瑞•尊瑞搭載了一台全新的2.5 L阿特金森循環4ARFXE發動機，最大功率118 kW，擁有213 N•m的峰值扭矩，動力數據均比普通版2.5 L凱美瑞略低。傳動系統使用的也並不是普通版所裝備的4擋和6擋自動變速器，而是一台E-CVT（電子無級變速）變速器，平順性毋庸置疑。當然，以上裝備只是凱美瑞•尊瑞整個油電混合系統的一部分，除此之外，這套系統還包括可變電壓控制系統、直流/交流逆變器系統、兩台同步交流永磁式電動機（同步交流型發電機）以及高功率HV鎳氫蓄電池。其中電動機的最大功率為105 kW，最大扭矩能輸出270N•m。通過電動機的輸出輔助，凱美瑞•尊瑞的這套混合動力系統的最大功率可達151 kW，動力性能可圈可點。

點火起動，車輛並沒有帶給我們通常印象中的發動機轟鳴和車身的輕微抖動，而是伴隨著儀表盤上點亮的“READY”指示燈，便可掛擋前行了。這套系統一切都以省油為出發點，只要蓄電池的電量足夠，可以完全正常使用車內的用電設備，包括空調系統。凱美瑞•尊瑞采用混聯式驅動結構，可以實現只用電動機行駛，還可以把發動機和電動機的驅動力相結合實現高效率行駛。溫柔地對待油門，車輛能夠悄無聲息地跑到60 km/h左右的速度，這種情況下我最擔心的就是周圍的車輛和行人，從安全角度來說，鳴笛似乎是一個告訴他人自己存在的理想方式。只要腳下動作稍微粗暴一點，發動機就會與電動機一同完成加速過程，並且發動機起動瞬間所帶來的輕微震動也不易發覺。在剎車減速或者滑行時，能量會被回收至電池組，同時變速器還帶有B擋，能夠加強車輛的能量回收。值得一提的是，得益於電動機強大的扭矩輸出，大腳加油時車輛會有不錯的加速感，這點是普通版車型所不能提供的。

通過兩周的試駕，凱美瑞•尊瑞的市區平均油耗維持在了7.1 L /100 km 的水准，這個成績甚至優於我同事的神車高六（1.4T+DSG）。況且它是一款標准身材的B級車，而且它的整備質量還要比普通版凱美瑞重100 kg左右。凱美瑞•尊瑞目前有三款車型可選，起步售價為25.98萬元，與普通版有著很大的價格交集，除此之外，凱美瑞•尊瑞還擁有更強勁的動力以及更低的油耗，再加上終端市場的優惠，何不將它作為備選車型呢？對於消費者來說，顧慮也許就是略顯小氣的3 年/10萬km 的整車質保以及後期的維護費用。

混動系統的各種工作工況可以通過顯示屏直觀地顯示出來。當電池電量低時，發動機和其中一台電動機同時輸出動力，而另外一台發電機提則為電池充電。

如果全油門加速，發動機和兩台電動機同時輸出動力，此時能獲得最強的加速感受，推背感十分強烈，但這種情況下耗電量很快，而且毫無經濟性可言。

電量充足的情況下，緩踩油門，發動機關閉，電動機單獨工作。此工況支持的最高車速大概為60 km/h，比較適合堵車或低速行車，而此時油耗和排放均為零。

“ECO”模式下，這款車的油門反應相對遲緩，更有利於節油。而純電動模式的開啟限制比較多，電量過低和車速過高都不行，車速到50 km/h時便自動解除，實用性不高。

變速器沒有手動換擋模式，但帶有B擋。當車輛下坡或減速時，掛入B擋會有更高效率的能量回收，同時車輛的減速效果也更加明顯。

通過顯示屏可以查看車輛的每分鐘耗油量，非常直觀地顯示能對駕駛者養成良好的駕駛習慣有很大幫助。不僅如此，還會當駕駛者完成一次駕駛，並在熄火後，行車電腦將“ECO駕駛等級”的提示顯示在儀表盤中央的液晶屏中。

在兩周的試駕中，這款車大部分是在北京城區的道路環境下行駛，7.1 L/100 km的平均油耗值得肯定。

來源：《汽車與駕駛維修》10月刊