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古靈精怪試駕雷諾拉古那古貝2.0 T

優點：造型流暢，配置豐富，有不錯的駕駛樂趣，尾部穩定性好

缺點：發動機噪聲較大，剎車距離偏長

上市時間：已經上市

售價：35.98 萬元

雖說拉古那古貝是一輛不折不扣的雙門跑車造型，但它的外形尺寸只比5 門掀背版短了5 厘米，所以它的內部仍是5 座。因為只有一款車型，所以在配置方面還是相當慷慨：隨動氙氣大燈、帶加熱功能的電動記憶座椅、雙區空調及導航系統都出現在配置表中。

【行李廂輕觸開關隱藏在車標菱形的中央，鑰匙也能遙控開啟行李廂】

【雙光氙氣大燈帶有清洗，隨動轉向功能使得照射范圍更廣，在夜晚的山路中很實用】

【小眼睛似乎是時下歐洲的審美觀，所以這也隨之反映在了尾燈上，細長的設計降低了視覺重心】

【馬牌CSC3 輪胎在編輯部內廣受好評，但此輪胎型號中多了E，代表節能、綠色，因此感覺胎面較硬】

外形上它很拉風，低矮的車身只有1.4 米高。急速下降的車頂和收得很緊的車尾造就了動感。車尾細長的LED 尾燈壓低了視覺感，也放大了1.8 米的車寬。17 英寸輪毂造型中規中矩，我覺得如果能選裝黑色輪毂，那麼它還能再顯得野性一些。巨大的無框車門很有范兒，但也帶來了弊端，那就是在寬2.5 米的標准停車位中，它的開啟角度較小，給上下車帶來了不便。

【扳動拉手前排座椅靠背折疊後，座椅還可整體自動前移，後排乘客上下車較為方便】

【作為2 門跑車而言，後排除頭部空間外都還夠用，你完全可以把它當做普通轎車】

【行李廂內部規整，不過開口較高。作為coupe 車型，它的實用性相當強】

【方向盤調節范圍不夠大，相對跑車坐姿偏高，座椅帶有加熱及記憶功能】

坐下來，環顧四周你肯定還是覺得自己在開一輛普通轎車。因為座椅位置與轎車幾乎沒有區別，不能降到很低，大多數人也因此會抱怨頭部的壓抑感。但這樣就能有不錯的視野，就算輾轉於胡同中也不會顯得吃力。駕駛座椅有一定的承托力，不過缺乏對背部的支撐，使得駕駛者很難找到一個放松、舒適的坐姿。後排空間比想象中充足，頭部及腿部空間完全夠用。而且前排座椅還能自動前移，增加出入空間。

【後排座椅帶有ISO-FIX 接口，但由於前排開口有限，所以座椅的拆裝較為不便】

【後排座椅可按比例分開放倒增大儲物空間，把手設計在行李廂內側】

【速度表以10、30 標注，剛開始需要適應，尤其是在限速路段。行車電腦沒有中文漢化】

【方向盤功能鍵不多，藍牙電話、音響控制都被集成到這個控制桿上】

【導航系統經過漢化，而且有多種語音播報，圖中的車輛圖標也有幾十種選擇】

【10揚聲器的BOSE音響低頻效果出色。左圖行李廂內的銀色物體是功放，稍微占用了一點空間】

配置表中還有一項誘人的項目：10 揚聲器BOSE音響。揚聲器被巧妙布置在了儀表台、門板和後窗板下方。低頻的震撼和富有層次的中音能讓人大飽耳福。如果非常挑剔的找出不足，那只能希望收音機的信號效果再增強些。

它的內飾做工較為一般，除了儀表台采用軟性材質之外，其它部分的塑料感較強。

【內飾設計比較簡潔，黑色與銀飾搭配是典型的運動風格】

儀表的行車電腦顯示內容豐富，不僅有常規的平均油耗、平均時速等等，還有一項“已消耗燃油”。我覺得這項功能已經可以代替燃油表功能，它的精確度達到了0.1 升，不過操作系統沒有經過漢化不得不說是個遺憾。但它的導航系統是個例外，不僅有中文顯示，還能以普通話、方言、男女聲等不同形式播報。而TomTom 導航操作也如同奧迪的MMI 系統，7 方向按鍵四周排列著很多按鈕，起初操作需要些摸索，但上手後使用比較簡便。在使用中還發現了法國人風趣的一面：導航界面中車輛的圖標可以更改，圖標幾乎囊括了雷諾的所有車款，甚至包括電動的EZ 和F1 賽車。

B 柱上的4 control 標志說明拉古那古貝還有一項技能，那就是4 輪主動轉向技術。原理與BMW 7 系有些相似。位於後橋中央的電動機可以帶動H 型的兩根轉向拉桿左右移動，這樣可致使後輪的轉向角度最大可達3.5 度。它的轉向與ESP 系統時刻保持溝通，會根據路面及行駛狀況作出判斷。大部分時速低於60 公裡時，後輪的擺動與前輪保持反向，這樣可以減少約10% 的轉向直徑，增大城市間行駛的靈活性。當時速高於60 公裡時，後輪轉動變為同向，這樣能提升高速變線時的車尾隨動性。當緊急制動時，後輪還能根據ESP 提供的偏航參數修正車身。不過後橋的結構並沒有因為增加了轉向結構而變得非常復雜，主體仍與扭力梁式相近。

由於後輪轉向的介入方向隨時在變化，所以摸清拉古那古貝的脾氣並不輕松。在輪胎側向滑動較多的情況下取得63.2 公裡的成績已經相當不錯了。

懸掛對車身有較好支撐，高速變線時後輪與前輪保持同向轉動，這使得車尾滑動很少，而且在車內感覺車尾和車頭似乎在平行移動，比較奇特。

由此得到的效果很明顯，轉向變得很賊，車頭反應非常凌厲。在一般城市道路中穿行很是得心應手，表現出敏捷的一面。但前面我為什麼要用不按套路出牌形容它呢？原因很簡單，由於後輪轉向的介入，車輛在需要精准操控時的反應不可預測。因為在臨界速度時，後輪有可能是反向擺動，也有可能是同向擺動，所以每次打方向後車輛的反應都可能不同，這給測試員很大挑戰。視線來到車外，懸掛支撐到位，側傾得到了較好的抑制。在這裡還要說一句拉古那古貝的輪胎，雖然是馬牌的CSC3，但輪胎標注上有個大大E，這說明雖然花紋一樣，但成分更偏重經濟，也許是硬度稍有增加，換來更低的滾動阻力，所以繞樁時感覺車輛的側向滑動比較明顯。

這台2.0 T 發動機缺乏懸掛系統那種俏皮的性格，好像已步入中年，從功率到噪聲表現都不盡如人意。170 馬力只能說夠用，它更像一台自然吸氣發動機，沒有明顯的渦輪遲滯，同樣也沒有寬闊的扭矩平台所帶來的推背感，而且4000 轉以後的嘈雜聲毫不客氣地傳入駕駛室。取下發動機裝飾罩，鑄鋁的進氣歧管也側面證實了它的年齡（現代發動機進氣歧管基本都采用復合材料，低成本、低進氣溫度及輕量化）。不過平順的6 擋自動變速箱比較稱職，換擋速度較快，前3 擋的齒比排列非常緊密，尤其是2、3 擋間的換擋落差很小，彌補了些發動機方面的遺憾。