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海水和火焰英菲尼迪G25和雷克薩斯IS250

運動車型，似乎是任何一個豪華汽車品牌都會涉足的領域，特別是對於後起之秀的日系車來說，擁有一款頂級運動車型對於提升品牌形象和知名度有著重要影響。因此，有了家喻戶曉的日產GTR，有了日系最貴的豪華跑車雷克薩斯LFA，還有了讴歌正欲復活的經典跑車NSX。

對於大多數的普通消費者來說，擁有一款豪華跑車固然是件令人羨慕的事兒，但是高額的保養和維修費用並不是一般人能承受得起的。此外，即使錢對你來說不是問題，你也不一定能夠買到心儀的車型，因為很多跑車都是限量生產的，比如法拉利599GTO、阿斯頓·馬丁One-77以及雷克薩斯LFA等。因此，如果你追求駕駛樂趣並注重性價比，那麼完全可以選擇一款高端汽車品牌的普通運動車型；如果你認為自己的心理年齡並不算大，那麼就不要只瞄著德系的那幾款車了，雷克薩斯IS系列以及英菲尼迪G系列或許能夠帶給你不一樣的駕駛體驗。

排量小了，氣派卻沒丟

眾所周知，雷克薩斯和英菲尼迪品牌創立之初完全是服務於北美消費者的，因此他們當時所推出的車型多以大排量和豪華舒適為主要特征。隨著雷克薩斯和英菲尼迪品牌在北美市場獲得成功之後，其觸角開始向北美以外的市場延伸，而面對如今節能環保的風潮，降低發動機排量成為了大勢所趨，因此雷克薩斯相繼推出了RX 270、ES 250和IS 250等車型。在今年的北京車展上，雷克薩斯更是帶來了全球首發車型——GS 250。對於英菲尼迪品牌來說，降低發動機排量也不是什麼難事，因為同屬一個集團的日產品牌旗下就擁有數款現成的小排量發動機，英菲尼迪可以隨時拿來使用。不過，在選用小排量發動機方面，英菲尼迪還是非常謹慎的，所以不要簡單地認為英菲尼迪G25車型所搭載的那款VQ25HR發動機是直接取自於天籁所搭載的VQ25發動機。

隨著發動機排量的降低，雷克薩斯IS 250和英菲尼迪G25分別成為各自車系中的入門車型，雖然價格相比IS 300和G37下降了不少，但是他們“骨子”裡的豪華氣派一點兒也沒丟。作為日系三大豪華品牌中資歷最老的一個，雷克薩斯對豪華的理解簡單而純粹，大氣的外形、精致舒適的內飾以及齊全的配置缺一不可。目前在售的IS 250屬於雷克薩斯IS系列的第二代車型，它的外形充滿著年輕運動的氣息，特別是扁平的車頭以及鋒利的前大燈讓人過目難忘。雖然2.5L的排量並不算大，但是車尾分置左右的雙排氣管似乎告訴我們它並不會輕易示弱。作為後起之秀的英菲尼迪對豪華的理解更獨到一些，除了注重細節的品質外，大膽動感的外形設計成為其重要的身份標識。與IS 250車型明顯不同，G25的車身造型更加飽滿，並利用獨特的車身線條來突出自身的運動基因。毫無疑問，G25優雅動感的設計很容易取悅年輕消費者，而對於那些中年消費群體來說，可能更傾向於選擇品牌知名度更高的雷克薩斯，IS 250低調沉穩的風格對他們更有吸引力。

如果說外形方面雷克薩斯IS 250和英菲尼迪G25各有千秋，那麼在內飾設計和做工方面IS 250無疑略勝一籌。

G25的內飾部分以真皮和亞光金屬材質為主，這種設計無疑是在迎合新時代的年輕消費者，但是細節方面的做工卻顯得不夠精致。

IS 250的內飾設計風格延續了雷克薩斯家族的傳統，繼續使用真皮、桃木和金屬材質來營造車輛內部的豪華氛圍。如果IS 250僅僅做到這一步，那麼只能算是和G25打了個平手，其出彩的地方就在於內飾的配色更加協調，而細節的做工也更精致一些。

既然選擇一款豪華車，消費者必定對車輛的方方面面都有更高要求。英菲尼迪G25雖然在內飾做工方面失利了，但是在車內空間方面完全占據了上風，其軸距比雷克薩斯IS 250整整多出了120mm，同時由於車身高度較高，使得車內乘員的頭部空間非常充裕，行李箱空間也比IS 250要大不少。

關於4GR-FSE和VQ25HR

雷克薩斯IS 250所搭載的2.5L V6發動機代號為“4GR-FSE”，這款發動機與日本國內的MARK X（銳志在日本的名稱）車型所搭載的發動機完全相同，擁有缸內直噴技術，外加特殊的缸體尺寸，使得其壓縮比高達12.0。中國生產的銳志有2.5L和3.0L兩個排量，其中2.5L發動機代號為“5GR”，3.0L發動機代號為“3GR”。5GR和3GR發動機都取消了直噴技術，它們的缸徑及沖程與4GR-FSE均不相同。

英菲尼迪G25所搭載的2.5L V6發動機代號為“VQ25HR”，這款發動機還出現在英菲尼迪M25和EX25車型上，但是與日產天籁所搭載的VQ25DE發動機並不相同，VQ25HR發動機是日產VQ系列發動機的最新產品，性能表現更加優異。

誰是海水？誰又是火焰？

今天我們找來的這兩款車型雖然排量相當，但是它們帶給人的駕駛感受卻完全不同。在拿到IS 250和G25的鑰匙之後，我首先選擇駕駛的是G25。雖然英菲尼迪的品牌知名度較雷克薩斯來說要低一些，但是我一直很欣賞英菲尼迪的創新設計，同時對G25所搭載的這款VQ25HR發動機有著濃厚的興趣，因此對其操控表現也寄予了厚望。

剛一坐進G25的駕駛室，立刻就能感覺到座椅良好的包裹性和支撐性，粗壯的轉向盤以及其後方月牙形的換擋撥片進一步激起了我的駕駛欲望。G25的轉向回饋力度就如同其厚重的車身一般給人一種沉穩的感覺，底盤對路面的反饋也非常直接，似乎是想讓駕駛者明白它是一款主打運動的車型。G25使用的是一款7擋自動變速器，由於有了換擋撥片，在駕駛過程中擋桿的使用率明顯降低，但是擋桿短粗的造型以及直線形的擋槽設計似乎更適宜運動，讓人總有忍不住撫摸它的沖動。雖然G25所搭載的這款VQ25HR發動機的最大功率達到173kW，最大轉矩為253N·m，但是受總質量超過1650kg的車身拖累，G25在加速過程中並沒有我們想象中那樣迅猛，而且較長的軸距以及過於沉穩的轉向回饋力也使得轉向盤的精准性變得有些模糊。

在誕生之初，雷克薩斯IS系列的假想敵就是來自德國的寶馬3系，由此不難推測IS 250的操控性能應該不會讓我們失望。但是當你真正坐到IS 250的駕駛席，看著眼前規規矩矩的三輻式轉向盤、小巧的換擋撥片以及由胡桃木裝飾的擋台上普通的擋桿和蛇形擋槽，不禁對這款主打運動的車型身份表示懷疑。不過，在隨後的駕駛體驗中，IS 250用自己的方式證明了實力。IS 250所搭載的2.5L發動機最大功率為153kW，最大轉矩為252N·m，雖然功率參數比VQ25HR要略顯遜色，但是這兩款發動機的最大轉矩幾乎一致，而IS 250的總質量比G25至少要輕60kg，因此在加速過程中明顯占了上風，輕盈的轉向回饋力度使得駕駛變得很輕松，後輪驅動加上相對較短的軸距，再配合精准的轉向，讓我們在駕駛IS 250轉向時更加游刃有余。

雖然雷克薩斯IS 250使用的是6擋自動變速器，而英菲尼迪G25使用的是7擋自動變速器，理論上英菲尼迪G25的換擋應該更加平順，燃油經濟性也更加出色，但是實際看來這兩款變速器在駕駛表現方面的差別並不明顯。IS 250和G25的變速器都沒有S擋，但IS 250所使用的6擋自動變速器具備電控調節功能，在PWR模式下換擋將被延遲，保證車輛能夠獲得更充沛的動力，但是這一功能僅僅是作用於變速器，對車輛的懸架系統沒有任何影響。如今，很多德系車型都開始配備能直接作用於懸架和變速器的駕駛模式選擇系統，其不但可以提高車輛的駕駛樂趣，而且進一步擴展了目標消費人群。而IS 250和G25在這方面似乎有些保守，是它們對自己的表現過於自信還是有些固執呢？我們只能等待時間給出答案。

總體來看，英菲尼迪G25帶給人的駕駛感受並不像一款日系車，而更像是一款歐洲車，其熱情而不失沉穩，只是在轉向的調校方面還有提高的空間；雷克薩斯IS 250很容易使人產生錯覺，因為它帶來的舒適駕駛體驗極具迷惑性，在轉向、油門靈敏度以及懸架方面的配合做得非常出色。雷克薩斯的IS系列除了普通版本之外，還有一款令人神往的高性能版本車型——IS F，它完全可以與寶馬M3一較高下，因此千萬不可輕視雷克薩斯IS系列車型的運動潛質。