愛車網 >> 購車攻略 >> 試駕評測 >> 世界是平的試駕四款全球化中型車

世界是平的試駕四款全球化中型車

去京北山區給四車拍照，凜冽的寒風從西北方刮過來，已經凍僵的腦袋禁不住想：飄在試駕車上的空氣，是否也曾到訪過福特的歐洲設計中心—蒙迪歐的設計就出自那裡；是否也在狼堡逡巡過—那裡是否也就帕薩特B7的加長問題爭得面紅耳赤；是否也被德國某輛Opel的Insignia吸入到發動機裡爆炸燃燒，最終又飄到北京見到了熟悉的陌生人—別克君威。

新帕薩特2.0TSI 中美定制版

中美定制版

經濟蕭條之際，大多數廠家都收縮陣線，集中優勢資源開發針對全球市場的萬金油車型。大眾則反其道而行，在本來挺簡潔的產品線上，還專門分出一支針對北美與中國市場的NMS(New Mid-size Sedan)，這就是咱們的帕薩特。歐洲的第7代帕薩特加長版PASSAT B7L，來到國內就是新邁騰。這點小背景先交待清。

大眾推出的美版和歐版兩個車型，倒好像專為協調中國的南北大眾而做出的最合理妥協，大眾至少可以把新帕薩特和新邁騰這兩個都名正言順的產品分給一汽和上汽，手心手背都是肉嘛。你或許還會想到“有奶便是娘”這句話，咱的兩個娃傍著德國大眾不免讓人想起來有點不是滋味，但這就是全球化，只不過它們的體制上還應該市場化得再徹底些。

就像新寶來可以與朗逸互相幫襯，新帕薩特和新邁騰本來肯定也想1+1>2的，至少從知名度上做到了。提到中級車，它們現在有點標桿的味道了。但它們之間很難明確區分的定位，讓南北大眾之間還是有些競爭氣氛的。

直接的回饋

仔細觀察，新帕薩特和新邁騰還是有很多不同的，這些就留給你自己去發掘吧。頂配新帕薩特的18寸亮烏輪辋之動感，平時只多見於改裝車，也讓新帕薩特外形有了質的提升。如果您覺得新帕薩特和新邁騰樣子不好區分，別急，等新Jetta(就是新速騰)來了，估計您就更糊塗了。內飾上，新帕薩特試圖用鍍鉻裝飾打造一種科技感和動力感，整體的氣氛還有老帕薩特的感覺，但更精致了。

來自一汽大眾大連發動機工廠的EA888 2.0TSI發動機，與6擋濕式DSG變速器配合，動力與油耗兼顧，是大眾未來一段時期內的殺手锏。武裝了2.0T的上海大眾新帕薩特，也搖身步入百公裡加速7秒級別的行列。雖然廠家給新帕薩特的定位為舒適和商務，但2.0T車型並不缺乏運動的能力。新帕薩特身上濃厚的大眾味道並未消失，這一點讓大眾粉絲可以放心了。新帕薩特和邁騰還是有些微妙的區別，它在路上的各方面表現都更直接一些，包括方向的路感、剎車的感覺等等。輪胎軋過坑窪和減速坎時，回饋也比較直接，甚至提速的感覺也更直接些。DSG變速器在低擋位的平順性沒有新邁騰好，這就不是風格問題了，不知道是不是試駕車的個體差異導致。

市場決定產品，產品也改變市場。新帕薩特的存在就是適應市場的結果，總去過多計較中國版新帕薩特甚至新邁騰底盤材料的所謂減配，也沒有太大意義，因為廠家其實是新技術和新材料更忠實的擁趸，只是他們要服從於市場。

金字招牌保未來

關於兩車不同的定位，大眾給出的宣傳基調是帕薩特主打舒適，邁騰主打運動，但你能說新邁騰不舒適，或者新帕薩特不運動？它們的區別真沒這麼明顯。別太看重廠家的灌輸，選擇你喜歡的吧，最終誰賣得好，還得看銷售的水平。考慮到“帕薩特”本身這個金字招牌，邁騰並不具有什麼優勢，這對德國大眾來說肯定是最佳的平衡狀態。但我不禁要問，帕薩特的未來要走向哪裡？它與邁騰最終是否還要有個高低定位的區分？

新邁騰2.0TSI 原味歐洲范兒

小號輝騰

來自歐版的PASSAT B7L，把它理解為小號輝騰就行了。不論設計、用料、做工還是駕駛感覺，都有點向更高級別車型靠攏的趨勢。外形，尤其是尾燈，有明顯輝騰的風格，內飾的質感也體現了大眾中型車最新的標准，甚至整車的駕駛氛圍，都透露出著大家風范，甚至能找到些德國雙B的感覺。

向豪華品牌靠攏

美國和中國市場被歸到一類，大眾這步棋真的很到位。兩個市場本來就有很多的類似，比如，都是戰略級市場，都有著類似的消費口味等。如果說新帕薩特多少還帶有些向市場妥協的味道，新邁騰就算原汁原味的歐范兒了。注意，我可沒說是原汁原味的歐洲大眾范兒，因為明顯能感覺到它甚至在追趕雙B的駕乘感覺，連加長的作風都是。新邁騰憑借2812mm的軸距應該能擺脫老邁騰叫好不叫座的尴尬，空間上它比新帕薩特還要誇張。

新邁騰的內飾也在向更高級別車型靠攏，木紋裝飾搭配傾斜角度更大的中控台，更貼近現在的潮流。指針式時鐘嵌在傾斜中控台上，很容易讓你誤以為坐在一款更高級別的車裡。但傾斜的時鐘竟然有時會有反光的小瑕疵。

相比新帕薩特更直接的感覺，新邁騰各方面都更嚴謹含蓄，運動不表現於外，對後排的舒適也沒有忽略，整車風格協調一致。進入新邁騰，你很容易陷入一個舒適的氛圍中，不論是高科技的配置還是舒適的內飾，它營造出的封閉小世界倒讓我這個喜歡雷克薩斯的人非常受用。頂配邁騰還能讓你能享受到融德國設計和丹麥工藝於一身的丹拿音響，這一項要比新帕薩特的後風窗遮陽簾“硬”多了。電動助力轉向做得頗具水准，幾乎能達到傳統液壓助力的感覺，在路感與舒適、彈性與輕松間取得了很好的均衡。油門和剎車踏板都比較輕，尤其行程長而略柔的制動踏板，有點豪華車的味道。但你別以為舒適就不暴力，畢竟，它的破百速度是這幾款2.0T車型裡最快的，我們測得了7.12秒的成績，比官方的7.5秒成績還要快一點。車子對路面的回饋雖然沒有新帕薩特那麼直接，但駕駛感並沒有被隔離掉。從這方面來講，新邁騰更偏向運動倒算合理，但過長的軸距讓它至少在彎路靈活性上要大打折扣了，況且，和武裝了18寸輪辋的新帕薩特放在一起，只標配235/45 R17的新邁騰就顯得太規矩了。

話說回來，坐於其中，你還是能清醒地感覺到它不是輝騰，也不是雙B。新邁騰的隔音處理應該相當到位了，但可能就是這種靜谧的氣氛，讓你總能感覺到車廂裡有一種低沉的共鳴，容易讓人產生疲勞感。可能我是一個對聲音敏感的人吧，但這肯定也是今後提升的空間。

市場營銷決定未來

只看後尾燈的形狀就知道，邁騰明顯在向輝騰靠攏，我們也不妨給新邁騰的未來下個武斷的預測，它未來可能不是越來越大的PASSAT，而是小號的PHAETON。廠家宣稱新邁騰的定位略微高於新帕薩特，但從價格上沒體現出來，至少目前它們都在一個級別上，只是風格不同。

蒙迪歐-致勝 GTDi240 內斂運動家

一個福特

“一個福特”是福特全球化戰略的濃縮。從多品牌戰略果斷而迅速地回收，把全球資源都用來做精福特品牌，讓福特最先度過了經濟危機。蒙迪歐更是它全球的戰略車型，1993年第一代蒙迪歐問世時，它就是帶著任務而來的，“Mondeo”在拉丁語的意思就是“世界車”。

發展到第四代，蒙迪歐-致勝一改第三代蒙迪歐的雍榮華貴和老邁成熟，開始走起了運動路線，甚至要在蒙迪歐後面加上“致勝”二字，區別很大，效果很好。

沉著細膩的運動感

福克斯和蒙迪歐都來自於福特在德國科隆的麥肯尼希(Merkennich)研發中心，在蒙迪歐身上，你也能感覺到濃重的德國味道，尤其是駕駛感覺。

內飾布局第一眼的感覺稍顯隨意和花哨，包括行車電腦顯示，如果你習慣了大眾那種秩序井然的電腦，致勝的行車電腦也許能讓你饒有興致地玩上一會兒。致勝內飾的做工和質感談不上細膩，但實用性還不錯，畢竟已經到了中型車的級別。

福特擅長用小細節給你驚喜，比如啟動按鈕上的“Ford”標識，這是典型的美式風格，粗枝大葉之余的偶爾小驚喜有時還真能觸動你的情感。

路面稍有不平，蒙迪歐-致勝的方向盤就會去拽你的手，方向對路面的反應有些過於敏感，路面的一點點傾斜都會讓你緊張起來。這是很多運動取向的車常有的調校特點，但這麼明顯地出現在蒙迪歐身上，還是有點意外。但一說到運動，福特要來精神了，因為它也是崇尚運動的一個品牌，你肯定熟悉福克斯在WRC和場地賽上的表現，福特旗下也不乏GT40這樣的超跑，蒙迪歐-致勝或多或少繼承了這種運動基因。

2.0T的發動機，有著傲視群雄的功率和扭矩，尤其340牛米的扭矩有點高得離譜，工信部給出的綜合油耗卻又比大眾的動力系統還低一些。配備了雙離合變速器的蒙迪歐，在換擋速度或響應方面都不是問題。激情駕駛時，降擋後高轉速運轉的發動機不會表現出嘶啞的狀態，低沉的排氣聲浪始終讓你感受到信心。轉彎時穩定的姿態，讓致勝的運動充滿一種沉著和細膩。它的渦輪增壓發動機動力輸出相對平順，也有利於出彎時更大力度的給油。甚至自動擋撥桿的手動模式都是少見的前減後加，竟然和寶馬的習慣一樣。

有著最長軸距的致勝在高速上的表現也是最老練的，大眾偏柔，君威偏硬，蒙迪歐介於它們之間。它不一定是最舒適的，卻是最剛柔並濟的。另外，這次的四款中型車中，蒙迪歐是唯一還使用傳統手剎的，我倒不感覺有什麼不妥，但與配備了自動駐車的大眾車比較後的感受是——自動駐車才夠方便，沒有自動駐車的電子手剎倒不如用傳統手剎。

平台路線

中型車平台EUCD (Euro C/D-class)和緊湊型車平台C1是福特未來的主打。先有一個“萬能”平台，之後陸續開發各種衍生車型是福特的一貫戰略。出自EUCD平台的蒙迪歐設計本身就為未來留下了很大的空間，武裝了直噴渦輪增壓發動機和雙離合變速器，常規能源的路線之後就要朝混合動力方向發展了。

君威 2.4 SIDI 骨感精悍

馬甲加身

前面已經請來了三輛2.0T中級車，第四輛本該請來君威2.0T，但突然想到，仍有不少人還不太接受渦輪增壓這種“高科技”產品呢，還是“保守”地覺得自然吸氣的東西用著省心。那好，我們干脆就請來2.4升自然吸氣的君威，作為衡量其他2.0T車型的標尺吧。2.4升自然吸氣發動機做到137千瓦，也著實不錯了。況且，2.0T的君威我們之前也測試過，它的技術數據也可以直接拿來比較，那就不妨讓君威“一身二用”吧。

新君威在全球不同地區有著眾多的馬甲，在德國掛著Opel的標，在英國又變成了Vaxhual。很明顯，通用和福特走的是截然不同的路線，但本質是一樣的——把一款車做精做透。

直接的底盤

從外形上來說，君威擺脫了美系的風格，完全是脫胎換骨的歐洲感覺，不論前後還是側面，尤其尾部的鴨尾狀擾流翼，實用與外觀兼具。

因為有著最小的軸距，後排腿部空間與其他幾款車完全不在一個檔次，但基本可以肯定，它不會走拉長路線，即使對手們都“拉”了。這取決於通用對君威的定位，因為它的上面還有一個搖擺於兩級別之間的君越。

說到駕駛，君威的個性更容易把握——軸距最小、整體感最強、輪胎最寬、過彎極限最高。君威的底盤很直接，極限也很清楚。用個詞形容就是：自知。自知能力在哪裡，表現得也很直接。這樣的車身表現真該搭配2.0T的發動機才能發揮得淋漓盡致，但味道略大的內飾卻讓它的舒適性還有待進一步提高。

君威這款2.4升SIDI的發動機武裝了缸內直噴技術後，老的2.4升發動機也並未淘汰，試圖盡可能照顧到不同消費人群對成本和使用條件的需求。單從技術上看，這款發動機最大功率達到了137千瓦，也在省油和動力之間取得了難得的平衡。這款車實際測得的9.68秒破百的成績，和官方給出的9.5秒也相差不大，算是非常理想的成績了。但別太得意，z這套動力系統的動力輸出在高速上發揮起來卻顯得有些狼狽，遇到上坡時甚至比一些2.0升自然吸氣車型還要疲軟，可能是6擋變速器高擋齒比設置得比較高，反應略顯遲鈍的變速器卻又不情願主動降擋來響應駕駛者的意圖。從這個角度看，245/45 R18的輪胎未免有些寬了，你也最好能知道如何使用手動模式來獲取些駕馭的樂趣。

繼續運動的路線

最早上市的君威已經在全球取得了成功，但相比後來的對手，它顯得有些技術落後了，尤其響應稍顯遲緩的變速器和扎實的底盤不相稱，內飾異味也比較突出。但它也可能會最先做出變化，通用不會坐視自己的全球化車型落於人後。