采埃孚世界最大汽車零配件供應商

采埃孚簡稱（ZF），是德國著名配件品牌，也是全球最大的汽車零配件供應商，2011年度采埃孚傳動與底盤產品被榮獲“2011年度中國汽配行業十大國際品牌”。

采埃孚是ZF在中國注冊的中文標識，盡管它的認知程度比ZF低，但絲毫掩蓋不了它所代表的汽車零部件產品的技術和實力。不過還是讓我們稱它ZF吧，這裡沒有任何的崇洋媚外心理，只是ZF過去承載了更多的榮譽，讓我們實在難以捨棄。

一個偶然的機會，讓我知道了采埃孚，來到了ZF的大本營哈芬市（原名較長，哈芬本是一個後綴，在德語裡是港口的意思），參觀了變速器生產車間，並有幸體會了ZF的全系列產品。

ZF的產品體驗以整車試駕的形式完成，試駕地點在柏林附近一個廢棄的原軍用機場內。該機場自1994年改建後，已經成為歐洲最大的駕駛培訓基地之一。試車場有長直線加速路段，臨時搭建的環路以及越野路，利用機庫做成的產品陳列室和休息室也別具特色。為了准備這次活動，ZF調集了大量的汽車，包括奔馳、寶馬、瑪莎拉蒂等，他們或多或少地使用了ZF的零部件。

ZF是德國第3大汽車零部件供應商，生產的產品很多。除汽車外，ZF的零部件還應用在工程機械、船舶等領域。通過一天集中駕駛，讓我們體會到了ZF產品的許多特征，印象最深的有變速器、主動轉向系統、CDC減震器、穩定桿脫離裝置、Vector後驅動橋、和Network全車控制系統。

ZF自動變速器

在汽車界，ZF最有名的產品就是變速器，這倒不是說其它產品不好，主要是整車廠在宣傳產品時，經常會把ZF變速器當成是一種高配選裝件而明示出來，其它部件很難得到這樣的榮譽。

在活動現場，ZF展示了第2代6擋自動變速器、全球領先的8擋自動變速器和雙離合器變速器。

第2代6擋自動變速器比上一代產品換擋和響應速度提高了一倍，它使用了新型液力變扭器，改進了控制軟件和液壓系統，在保持同樣駕駛舒適性的同時降低了燃油消耗。全新8速自動變速器是目前最高擋位的自動變速器，效率更出色，比現有產品節省能耗大約6%；它雖然性能提高了，但安裝尺寸沒有變化，同時模塊化設計的系統使它很容易實現與混合動力和全輪驅動的聯接。雙離合器變速器就是本期疱丁解車欄目中的DSG變速器，雖然不能證實大眾的DSG是ZF提供的，但據我觀察，兩者的結構和原理是一致的。

除了自動變速器，ZF也提出了自己的混合動力解決方案：一種是與變速器整合在一起，一種是單獨電機套件，適用於匹配別的廠家的變速器。我們在試車現場駕駛了兩款奔馳混合動力車，分別使用了ZF的整體混合和部件套裝系統。首先是奔馳旅行車，他采用柴油加電機的形式，是充分混合模式，完全使用電力可以行使110公裡，起步到60公裡/小時之前，電機可以單獨工作。另一輛奔馳E級車是輕混合方案，電機不能單獨工作但可附加動力，因此有十分出色的起步加速能力。#p#分頁標題#e#

ZF轉向系統

ZF主動轉向系統最先是提供給寶馬廠家的，寶馬在整車匹配過程中ZF必定花了不少精力在生產精藝上，為此ZF主動轉向系統已在中國發揚光大了。

主動轉向系統的核心是在轉向柱部分增加了一個行星齒輪組，外接一個電控電機。我們知道行星齒輪是用來變速的（像自動變速器裡就有多組行星齒輪），當其中某一齒輪固定時，另兩個齒輪間的速比也是固定的。電控電機的作用就是在適當的時機參與工作（它與行星齒輪組中的大齒圈相連），從而在需要的情況下改變轉向速比。

轉向速比改變總的原則是讓低速更省力，高速行車更穩定，同時減少動態穩定系統對車輛的干預。在本次試車活動中，有三個項目可以很好地體現主動轉向的功能：首先是繞樁，由於樁距的關系，車速控制在30公裡/小時，在這個過程中，可以看出裝主動轉向的寶馬3系轎車方向盤轉角明顯減少；其次是緊急變線測試，同樣以60公裡/小時的初速作同一動作，裝主動轉向系統的車輛顯得更從容一些；最後是干濕地制動體驗，在一塊左邊有水，右邊是干地的路面上，初速70公裡/小時急剎車，普通車輛明顯會向左跑偏，而裝主動轉向的車能夠保持直線性，同時坐在車裡的人也能感到前輪在方向上的調整。

除了主動轉向外，ZF還和博世合資生產電子助力轉向系統。與傳統的液壓助力系統相比，電子助力只是在需要工作的時候才消耗能源，並省略了占地的液體管路和儲液罐，提升了整車運行的經濟性。ZF的電子助力轉向比較注重駕駛感受，我們在多輛車的試駕中沒有感到與傳統的轉向有什麼不同。

底盤部件

ZF在底盤部件方面也有很強的實力，應用也是相當廣泛。在本次試車活動中，連續減振控制（CDC）減振器、穩定桿脫開裝置（AOS）和Vector驅動橋引起了人們極大的興趣。

CDC系統按照駕駛情況改變剛度，如軟減振情況可以保證大多數路況的安靜和舒適，而硬減振能獲得更好的車輛操控性。行使路況由車載傳感器獲得，隨後電控單元在2毫秒之內就能決定多大的減振力比較合適，每個車輪都可以獲得獨立的減振力大小調節。CDC調節的目的是在不同路況保持車身的平穩，減振力大小的調節是通過CDC減振器中的閥門實現的。

試車活動中對CDC系統得展示是這樣的：一輛車發動機艙上安裝了一個水槽，通過觀察水面的振動說明車身是否平穩。我們看到在CDC未開啟之前，水槽中的水有時會像受到點擊般的上下跳動，而開啟CDC後，即使同樣的模擬路況，水面也能像室內泳池般平靜。

AOS也稱為活性越野穩定系統，顧名思義，它跟越野路段駕駛有一定關系。現代汽車為了防止彎道側傾，大都在左右懸架之間安裝有強化剛度的穩定桿。不過行駛在崎岖不平的路面時，有時穩定桿反而產生負面作用，就是更容易讓一邊的車輪離開地面，使它失去對車輛的牽引能力，這在越野車中應該是盡量避免的。那麼如何兼顧公路行駛的平穩性和越野行駛的通過性，ZF給出了答案，就是使用AOS系統。#p#分頁標題#e#

AOS系統在正常的穩定桿中增加了一個結合副，通過車內的開關，可以調節穩定桿的分離與結合。ZF用兩輛奔馳M級車說明AOS的作用，一輛使用固定穩定桿，一輛穩定桿分離，在通過一段相同的起伏路面時，穩定桿分離的那輛車車輪離地時間要少一些。

Vector就是在傳統的後差速器兩端分別加上電控離合器和行星齒輪，這樣就可以在左右後輪間重新分配動力。正常行駛情況下，左右輪驅動力一致，在需要時，Vector系統能讓某一車輪受到的驅動力持續增加、減少甚至是反向受力。當車輛後輪有不同的驅動力時，車輛就會有扭轉趨勢，用於抵消行駛不穩定現象和建立更好的彎道控制，車輛行駛過程安全、富有駕駛樂趣。同時，Vector能減少行駛過程中的方向盤轉角，提高了駕駛舒適性。

Vector與動態穩定系統的主要區別是不通過制動和降低發動機功率來獲得穩定效果，因此Vector發生作用時行車速度不會降低。該系統的演示車是寶馬X5，而寶馬在今年6月份也首次展示了這樣的裝置，相信批量化生產已經不遠了。

ZF控制系統

既然ZF有眾多的系統保證行車安全和敏捷，那麼把它們聯系在一起共同工作效果豈不更好？沒錯，ZF已經這麼做了，並且把全車控制系統泛稱為Network。其中的典型代表是IWD智能車輪動態管理，它把動力傳動、轉向和懸架各系統有機地整合起來，統一管理、協同工作，創造最佳的行駛輔助方式。

在IWD管理下，車輛像有了大腦，可以幫助駕駛員更好地駕駛，而不是妨礙他。不管事是嚴酷的路段，也不管有路無路，司機都能輕松地掌控。總體上，全車控制系統增加了安全性，它的目標是讓所有車輪緊貼地面，讓驅動力在車輪間自由轉換，轉向系統可以預判車輪設定，懸架甚至是防翻系統為每個車輪算計好下壓力。

IWD的一個主要宗旨是用聰明的動力分配代替制動干涉（傳統的穩定系統大都這麼做），因此看似矛盾的兩個訴求：敏捷的行動和高水平的穩定性，很好地融合在一輛車裡，可以讓車輛更舒適、更安全、也更動感。

活動現場有一輛寶馬X5可以驗證IWD的功效，在一個變線操控小項目中分別使用無控制、ESP開啟和IWD開啟狀態。試驗儀器記錄了變線過程中的方向盤最大轉角，在無控制模式下，轉角是180?，開啟ESP轉角變為90?，而IWD模式下只有45?。

為了讓人們更好地了解全系列技術，ZF還特別與家族改裝廠Karmann合作推出了KarmannSUC概念車。他是一輛敞篷SUV，運用了許多ZF在傳動、底盤方面的新技術和產品，同時他也很好诠釋了IWD理念。

ZF公司致力於以領先的技術和優質的服務滿足客戶的需求,這也是不斷鞏固其國際市場地位的關鍵所在。客戶不僅能受益於ZF公司專業的零部件技術,更能分享整個集團的系統技術