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1+1的不同答案奧迪A3對比雷克薩斯CT200h

奧迪A3 1.4TFSI

優點：動力表現更好，更具駕駛樂趣，價格適中

缺點：外形設計不夠搶眼，配置略低

雷克薩斯CT200h

優點：出色的燃油經濟性，外形與內飾設計養眼

缺點：車型售價略高，空間受到蓄電池組的影響

首先價格已經表明這將是一場不公平的游戲，奧迪A3 1.4TFSI豪華型的售價為28.9萬元，而雷克薩斯CT200h豪華版的售價已經達到了44.5萬元。當然，驚人的差價並不會妨礙我們去探尋二者之間的不同，因為在這裡我們的眼中將只會看到車輛的性能表現。不過，既然已經談到了價格問題，我們還是先對渦輪增壓發動機和混合動力單元的成本問題簡單聊聊。其實二者的售價已經非常直觀地表明了這兩種技術的不同造價，渦輪增壓技術相比混合動力技術而言，在生產制造成本上確實會更加低廉。而在某種程度上，我們可以把CT200h的動力單元看做是由兩部分組成的，一個1.8 L的汽油發動機，外加一個電動機，電動機還要附帶著龐大的電池組。二者可以同時工作，也可以分開工作，如此一來，兩個相互可以獨立的動力源理所應當地要比一個動力源的制造成本更加高昂。而A3的1.4 L發動機則采用了先進的缸內直噴和傳統的渦輪增壓技術來提升動力水平，動力提升幅度更大，技術更加成熟，結構也相對簡單。如果你是一個傳統而保守的人，我想A3會更加適合你，反之，CT200h將會給你帶來新鮮的駕駛體驗。

【渦輪增壓系統對於動力的提升更加高效，只是在起步階段略微有些肉】

如果沒有渦輪增壓，僅僅1.4 L排量的奧迪A3甚至連最基本的加速超車都會變得有些困難，而如果沒有了電動機的存在，1.8 L的發動機也只會讓CT200h只是擁有著一般般的身手。雖然這些只是如果，但在某些時候，它們又確實可以短暫地存在。在渦輪增壓的幫助下，奧迪A3的1.4TFSI發動機最大功率和最大扭矩已經達到了92 kW和200 N·m，這會分別為它帶來203 km/h的極速以及9.5 s的0~100 km/h加速時間。但是在發動機還沒有達到2 000 r/min以上時，它是很難發揮出如此巨大的潛力的。可以說在2 000 r/min以下，A3就是個不折不扣的小排量兩廂車，換言之，在平穩起步階段，當渦輪增壓器還沒有進入工作狀態時，A3的起動甚至會讓人感覺有點肉，駕駛者不得不因此而多踩一些油門。

【1.8 L排量的發動機在多數時間為車輛提供動力，表現中規中矩】

而如果你此時是坐在CT200h的駕駛席上，起步將變得輕快許多，電動機可提供的高達207 N·m的最大扭矩會讓車輛在悄無聲息中輕松地起步，沒有任何振動和聲響，感覺就好像是有人在後面推著它一樣，只能通過儀表盤上的顯示來判斷已經著車了。當然，想要享受這樣的待遇，必須要保證電池組的電量充足，否則在按下點火按鈕時，發動機還是會正常起動來為電池充電，此時發動機既要保證自己正常運轉，又要同時為蓄電池充電，車輛的噪聲反而會比A3還要明顯。電池電量充足時，起步之後如果能夠保持輕踩油門踏板，車輛將一直采用電動方式行駛，直到車速提升到一定的水平，或者電池電量開始不足，發動機都不會參與工作。而一旦發動機開始工作，那麼在接下來的多數時間中，CT200h都會表現為一輛1.8 L排量的車型，發動機73 kW的最大功率和142 N·m的最大扭矩只是讓它擁有中規中矩的表現。

A3在起步階段的劣勢會在渦輪增壓正常工作之後逐漸消失，如果采取較為激烈的加油動作，A3的油門響應還是要比CT200h靈敏一些，7擋雙離合器變速器的反應非常積極，降擋動作干脆利落，車速的提升也會比CT200h更加明顯，而且渦輪增壓發動機特有的轟鳴聲也會在聽覺上刺激著駕駛者的神經。相比之下，CT200h就顯得柔和了許多，電動機會隨著油門踏板的深入以及發動機轉速的提升而迅速起動，在二者的共同作用下，加速度也會有較為明顯的提升，只是要比A3略微慢了一點。不過，我們可以通過位於中控台上的控制旋鈕將駕駛模式選擇為“Sport”，此時油門踏板的響應速度會有一定的提升，而儀表盤左側原本顯示著動力單元工作狀態的表盤會迅速更換為發動機的轉速表，紅色的背景光也在提醒著駕駛者此時車輛已經開始進入“暴走”狀態。但無論怎樣，CT200h的急加速表現都還是略遜於A3。

【7擋雙離合器變速器讓A3具備更好的駕駛樂趣】

【整體黑色內飾布局更加富有動感，只是中央缺少了GPS顯示屏，配置略低】

渦輪增壓為A3帶來了不錯的動力表現，但同時對於燃油消耗也會有著一定的影響。在不可避免地進行了多次的“地板油”急加速測試後，無論我們如何小心翼翼地保持著勻速的行駛狀態，行車電腦中的平均油耗始終在8 L/100 km左右徘徊，坦白講，這樣的成績已經相當對得起觀眾了，即便是某些手動擋的1.6 L排量車型，成績也不過如此。而同樣的駕駛方式之後，當你的目光聚焦在CT200h儀表盤右下角的顯示屏上時，肯定會為上面的數字而感到驚歎—6.1 L/100 km！對，你沒有看錯，這才是CT200h混合動力單元的殺手锏，低速時的純電動模式行駛能讓車輛行駛幾公裡遠，這能夠大大地節省起步階段以及在擁堵的道路上跟車時的燃油消耗。而且我相信，如果不采用過於激烈的駕駛方式，它的正常油耗絕對會降到6 L/100 km以下。由此看來，A3和CT200h動力單元的“1+1”組合方式目的性顯然不同，一個就是為了提升動力，而另一個顯然更加傾向於燃油經濟性。

【CT200h的內飾布局是雷克薩斯現有車型當中最具美感的】

當然，在享受如此驚人的燃油經濟性之前，我們還是要花費一點時間來適應CT200h的駕駛方式。首先在起動車輛時要耐得住寂寞，千萬不要用聽覺和觸覺來進行判斷，視覺將成為判斷的最佳途徑。小巧的換擋桿采用了自動歸位功能，就是說無論你切換至哪個擋位，擋把始終都會回到同一位置，這確實需要適應。

【雷克薩斯小巧的換擋桿設計非常獨特，新增的“B”擋帶有輔助制動功能，在連續下坡時使用】

除了傳統的P、R、N、D擋之外，變速器還設有一個B擋，這是比較特別的一個擋位，它是帶有輔助制動功能的前進擋，用在車輛下陡坡的時候。而且一旦你學會了通過觀察動力單元工作狀態表盤來調整合理的駕駛方式的時候，也就證明著CT200h正在悄然地改變著你暴躁的駕駛習慣，而這也是CT200h的一大福祉。對於A3，傳統得不能再傳統的駕駛方式完全不需要任何適應的過程，無論是直排式的換擋桿，還是方向盤換擋撥片，都更加具有駕駛樂趣。順便說一句，A3的操控感覺完全繼承了奧迪的優良傳統，幾乎挑不出什麼毛病，相比CT200h顯然更加具有駕駛樂趣。而CT200h也不像是雷克薩斯的其他車型那樣一味地在輕柔上下功夫，方向盤的轉向感覺甚至已經與A3極為接近，只是懸架會略微偏軟一些。

雖然A3與CT200h的車身尺寸相差無幾，軸距也只有22 mm的差距，但是二者的實際空間表現卻有著明顯的差距，造成這個差距的““罪魁禍首”又是混合動力系統當中的電動單元。

【A3後排座椅的腿部空間要比CT200h略大一些】

首先對於A3來說，2 578 mm的軸距尺寸雖然並不會讓它擁有著出眾的座椅空間表現，但像我這樣的身高在175 cm的魁梧身材坐在後排座椅上其實並不會感覺到憋屈。

【受到行李廂地板下蓄電池組的影響，後排座椅的腿部空間並不充裕，好在地板比較平整】

相比之下，CT200h的後排乘客就沒有這麼幸福了，雖然軸距上還占據著22 mm的優勢，但是受限於行李廂底板下的蓄電池組所占用的空間，致使它的後排腿部空間並不充足，好在平整的地板為它爭取回了一些分數。當然，蓄電池組對於行李空間的影響顯然還要大於座椅空間，尤其是將後排座椅放倒後的擴展空間，二者的差距相當大，而這也正是混合動力車型最大的特點也是劣勢所在。不過我想混合動力單元所帶來的燃油經濟性肯定會讓人們忽略其對行李空間的影響。