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勢如雷電猛烈試駕雷克薩斯CT200h

優點：車身造型動感，車身工藝質量高，駕駛有活力，燃油經濟性好，保修期時間長

缺點：空間有限，價格高

上市時間：2011年12 月

售價：27.9 萬~44.5 萬元人民幣

在經過停車場出口的減速帶時，我不禁再一次仔細觀察了駕駛艙，以便進一步確認剛才提測試車的過程中是不是出現了纰漏。做工精良的內飾和風格依舊的儀表板說明這的確還是一輛雷克薩斯，只是懸掛系統的調校與以往像棉花糖一樣的底盤有了很大不同，現在的CT200h突然變得像強力冰爽薄荷糖一樣提神醒腦。

受到全球經濟不景氣的影響，全球高端品牌都逐漸開始加大緊湊級甚至是小型車的市場比重，雷克薩斯自然也不例外，更何況在這方面還一貫是豐田的長項，但問題是雷克薩斯在這裡如何與豐田拉開差距。如今高端市場的競爭已經不再只是增加個通風座椅和高級音響那麼簡單了，尤其是對沒有多少歷史的新興高級品牌來說更是如此。

豐田在混合動力方面的優勢現在已經成為了雷克薩斯車型的金字招牌了。為了強化這一品牌特征，雷克薩斯的每一個車型幾乎都推出了混合動力版，因此在緊湊級車上也不會例外。簡單地把普銳斯換個標再增加點配置的方案似乎還不足以顯示出日本人的聰明才智。

【駕駛艙的工藝質量符合雷克薩斯一貫的風格】

其實從最初引入混合動力系統時，雷克薩斯的主導思想就和豐田不太一樣，後者想的是省油，而前者考慮更多的是動感和高科技。作為全球第一款量產的混合動力車型，普銳斯並不缺乏科技感，但它憨厚的外形卻很難和動感扯上關系。當然這對於日本人來說顯然不是問題，在豐田全球產品倉庫中停放著許多款緊湊級轎車可供選擇。

【CT200h 意味著雷克薩斯正采用獨特的方式打入高端品牌的緊湊級市場】

我們熟悉的花冠看起來最適合擔此重任，但它想進入豪門還必須要向A3 和1 系的兩廂造型看齊。不過不要因為它去掉了車尾就把它看做是歐洲版的Auris，畢竟CT200h 在後橋結構和車身高度上更接近卡羅拉。雖然CT200h 和卡羅拉擁有相同的軸距，並且在其他車身尺寸上也非常相似，但人們卻很難從外形上找到兩款車的相似之處。

【雙動力系統的CVT 變速箱帶有D、B、R 三個擋位】【根據駕駛者的需求，動力系統可以在多種模式下轉換】

【經過一段時間的適應後，鼠標式的控制方式很容易操作】【中控台上的顯示屏可以調節角度或關閉】

如果說充當國民車角色的花冠在外形上突出了中庸的風格，那麼CT200h 就必須要以動感的性格來出位了。只是高腰線和低矮的車頂在營造了運動氣質的同時也限制了設計師在空間上的發揮，至少和類似廂型轎車的普銳斯相比，CT200h 在空間的話題上缺乏話語權。低矮的車尾和位於後部的蓄電池讓後座頭部和行李廂變得不那麼樂觀。

在動力系統上，CT200h 和第三代普銳斯完全相同。來自於卡羅拉的1.8 升VVT-i 發動機取代了之前普銳斯的1.5 升發動機，為了避免增大排量而導致油耗升高，混合動力版本車型采用了所謂的阿特金森(Atkinson) 循環方式，這種有別於傳統的等行程奧托(Otto) 循環的短壓縮長做工的非等行程循環方式能夠將壓縮比提高到13.0:1。

【車頭的電動機與發動機並肩作戰】

盡管提高壓縮比同時也提高了排氣量，但最大功率只有99 馬力，而同樣的發動機在卡羅拉上卻達到了140 馬力。這似乎說明豐田工程師做出的大量努力目的只是為了提高這款車的燃油經濟性。事實上從測試的數據上來看也的確如此，12.4 秒的加速成績或許低於人們的預期，但考慮到這是一款提倡燃油經濟性的車型也就可以理解了。

【運動型座椅的側向支撐很好】【車尾的線條沒有和空間實現雙贏】

需要特別指出的是，許多時候加速能力差並不代表駕駛CT200h 就會缺乏活力，相反它恰恰還要算是雷克薩斯所有車型中最有活力的車型之一，從目前的形式來看，只有GS 具備足夠的實力與之抗衡。由於電動機介入，CT200h 在中段提速時反應很敏捷。分為運動Sport、經濟Eco和電動EV 三種駕駛模式的動力系統可以滿足人們在不同駕駛環境下的需求。

【左側的能量顯示表在運動模式下會轉變為轉速表】【盡管作為入門車型，但各種配置一應俱全】

將旋鈕調到運動模式後，儀表的背景提示燈會從顯示能量轉換的藍色變為火熱的紅色。這時候坐在運動型座椅上的駕駛者立刻便忘記了關於油耗和碳排放的話題，靈活的方向盤和充滿韌性的懸掛系統也可以提供足夠的駕駛樂趣，激進的轉向系統甚至會讓人對它的驅動方式產生懷疑。只是電動助力轉向系統有時候會顯得有些僵硬，缺乏生命力。